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自从发生了7.23温州动车追尾事件，不知怎么的，每晚我久久不能入睡，心里总是沉沉的，酸酸的，说不出是什么味道，总想哭，但又哭不出来
2011年7月23日晚8时34分，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故原因将在9月中旬公布。截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤，其中还有数名外籍人士。2011年7月28日10点左右，温家宝总理来察看7·23甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。
通过新闻上的直播画面，我们看到了惊人的一幕铁路上动车已是撞的面目全非，四节车厢坠入桥下，好几辆挖土机正在工作。
邵曳戎，温州市公安局特警支队长，甬温线特别重大铁路交通事故的现场救援人员之一。正是在邵曳戎以往交通事故施救的经验及技术坚持下，2岁零8个月的项炜伊成为最后一名获救的生还者。
事后有记者采访邵曳戎，问他是怎么发现小炜伊的，邵曳戎的回答让我们大吃一惊。他答道：消防战士爬进机车后搬离尸体。消防战士一晚上没有发现活体，当发现孩子的小手时，战士非常激动，用最轻的动作，用手，不是用工具把上面的铁、铝、玻璃等一点点搬开，搬开一个大块物体后，看到了小炜伊的后背。她做了几个深呼吸，移动过程中，发现她的脚被压着，我们没用机器，用手把很重的东西搬开，把小孩子慢慢地从车厢里移出来。发现她的手在动的时候，就以最快的速度通知桥下的医务人员。我们救出来一个不容易，要保住。她最终是得救了，现在我真的很高兴。
我的天哪，这是老天爷又在和我们开了一个天大的玩笑。但是，就在这不幸与万幸之中，这些伟大的人民，这些伟大的精神，在这灾难之中创造了一个又一个奇迹。这些民魂将自己的血汗搭建一个共同的目标与千万片真情之上，绽开出一朵金黄色的花卉关爱。一个生命的高潮与一个生命的枯竭轮流交替着，千万声欢呼与千万阵痛哭拍打着我们的心结我抱着枕头蜷缩在沙发上呜咽，为这些遇难者们哀悼，为这些幸存者们祈福，也为这坚强的小炜伊祝福着 一个直到现在我的心里一直不能平静。生命啊，如一只玻璃杯一般，这么脆弱。多鲜活的生命呵，就在这一霎那间与我们阴阳相隔，永世不能相见
让我们为逝者哀悼，为生者祈福吧。
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
国务院“7〃23”甬温线特别重大
铁路交通事故调查组
二〇一一年十二月二十五日
目 录
一、基本情况 .................................................................................... 5
（一）事故线路情况 .................................................................. 5
（二）事故列车及司机情况 ...................................................... 6
（三）事故相关设备情况 .......................................................... 7
（四）事故地区气象情况 .......................................................... 8
（五）事故地段治安情况 .......................................................... 9
（六）事故相关单位情况 .......................................................... 9
（七）LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况 ................. 13
二、事故发生经过 .......................................................................... 15
三、事故应急处置情况 .................................................................. 21
四、事故原因和性质 ...................................................................... 31
（一）事故原因 ........................................................................ 31
（二）事故性质 ........................................................................ 32【7.23事件,】
（三）事故暴露出各有关方面的主要问题 ............................ 32
五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 ...................... 40
（一）建议免于追究责任人员 ................................................ 40
（二）建议给予党纪、政纪处分人员 .................................... 40
（三）建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 ........ 58
（四）建议对LKD2－T1型列控中心设备研发单位依法进行整
顿 ................................................................................................. 58
（五）建议对相关单位和人员进行行政处罚 ........................ 59
六、事故防范和整改措施建议 ...................................................... 59
（一）深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全
发展的理念................................................................................. 59
（二）切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 .... 60
（三）切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 ........ 62
（四）切实强化高铁技术设备研发管理 ................................ 63
（五）切实严把高铁技术设备安全准入关 ............................ 64
（六）切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 ............ 65
（七）切实加强铁路安全生产应急管理 ................................ 67
（八）切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 .................... 68
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作；要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强
调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。
按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院‚7〃23‛甬温线特别重大铁路交通事故调查组（以下简称事故调查组）；8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门（单位）或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组（其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、‚两院‛院士2名）。邀请最高人民检察院派员
关于“7.23”重大铁路交通事故处理
法律适用等问题的看法
2011年7月23日，甬温线发生动车组追尾重大铁路交通事故。事故造成200多名旅客伤亡，铁路大动脉一时中断。对事故中伤亡的旅客依据什么法律进行赔偿等问题，谈谈个人的看法。
首先，对事故中不幸遇难的旅客表示沉痛的哀悼！对事故中不幸受伤的旅客表示诚挚的慰问！
人的生命是无价的，再多的金钱都无法补偿此次事故中不幸逝去的生命。但事实是，对事故中伤亡的人员必须补偿，不然天理难容！要补偿就一定是具体的，就必须依照适用的法律、法规对事故进行定性和处理。对事故中造成的损失，对不幸罹难和受伤的旅客究竟应该赔偿多少，我不便妄加评论，重要的是铁路对此次事故伤亡的旅客应承担什么法律责任，应依据什么法律进行赔偿？
据近期国内各大媒体以前所未有的“狂轰滥炸”式的，不炸垮铁路不罢休的狂热劲头所报道的信息披露，事故发生后第三天的7月25日，出台了对此次事故不幸死亡旅客的赔偿方案，以铁路承运人在旅客责任运送期间违反合同定性，承担“违约责任”，依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》（简称《501条例》）和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着以人为本原则和人道主义精神，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。事故发生第6天后的7月29日，改为以铁路承运人侵权定性，承担“侵权责任”， 根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（法释〔2010〕5号）规定，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，以《中华人民共和国侵权责任法》为事故损害赔偿标准主要依据，事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），合计赔偿救助金额91.5万元。
我个人认为，对铁路交通事故中死亡的旅客赔偿多少才算是合理的（对受伤的旅客亦如此）并不是问题的关键，关键的问题是对事故的定性和处理的法律适用。此次事故发生后短短几天，对其性质的判断和法律适用就发生了重大改变。这种改变是错误的！是对合同关系“违约责任”与“侵权责任”
竞合的错误应用！对全路今后类似事故的分析、处理将带来极大的困惑，将对全社会起到恶劣的错误示范。
国家级的事故处理总指挥部在纷繁的事故调查处理工作中，对事故性质的判断有一个过程，在这个过程中对事故性质的分析和法律适用拿捏不准其实也不必大惊小怪。但通过众多媒体铺天盖地、前后矛盾的报道，在全国人民面前，甚至在全世界面前是不是有点儿戏？！
下面，就此次事故应如何定性，依据什么法律对伤亡的旅客进行赔偿谈谈我个人粗浅的看法。
一.铁路对此次事故应承担违约责任而非侵权责任。
首先对“违约责任”和“侵权责任”的概念有一个简单的认识。
（一）违约责任
1. 《中华人民共和国合同法适用500问》第139问指出，“违约责任”具有两项法律特征：第一，违约责任成立必须有合同关系的存在。第二，违约责任的成立必须有当事人不履行合同债务这一要件。违约责任特征把违约责任与其他民事责任区别开来。
2. 《合同法原理精要与务实指南》（人民法院出版社2009年出版）对违约责任的法律特征解释道：
（1） 合同违约责任是一种财产责任。
（2） 合同违约责任是合同违约方向对方当事人承担的民事责任。
（3） 合同违约责任具有任意性。指合同关系当事人可以在法律、法规规定的范围内，对一方的违约责任可作出事先的安排，如合同关系当事人可事先约定违约金的数额或幅度，可预先确定损害赔偿额或计算方法（例如：我国铁路旅客伤害强制保险规定、铁路交通事故处理规定等，就是国家通过法律、法规并向全社会公布的事先约定的违约金数额和损害赔偿额—笔者注）。
（4）违约责任是民事责任的一种形式，是合同当事人不履行债务所产生的民事责任，这是违约责任不同于其他民事责任的重要特征。
（5）合同违约责任具有补偿性和制裁性双重属性。一般通过支付违约金、赔偿金和其他方式得以实现，使受害人的实际损失得到全部补偿或部分补偿。
（二）侵权责任
《合同法适用500问》第139问同时指出，侵权责任是行为人侵害他人的财产权、人身权、知识产权等依法产生的民事责任，而非不履行合同债务
所产生的民事责任。
（三） 旅客责任运送期间发生铁路交通事故造成人身损害的性质 旅客购买了火车票，就与铁路运输企业签订了明确运输中双方权利义务关系的旅客运输合同。根据《合同法》三百零二条，承运人应当对责任运输期间发生的旅客伤亡承担损害赔偿责任。如果在运输过程中发生责任人员损害事故，违反了《合同法》第二百九十条“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”的规定，应该承担违约责任。
二. 违约责任与侵权责任竞合不适用于旅客运输
（一） 《合同法适用500问》第167问指出，“违约责任与侵权责任的竞合，在我国法律上经常发生于买卖、加工承揽、建设工程承包、货物运输、租赁、服务、赠与、技术开发和技术服务等合同场所。”
这其中并不包括“旅客运输”。
在铁路旅客运输中若发生旅客损害的违约案例，在审理时，授予受害方（即旅客）选择权，要承运人（铁路）承担侵权责任，将出现法律适用的严重问题。
1. 《合同法原理精要与务实指南》指出：“在运输过程中造成旅客伤亡的情形，产生违约责任与侵权行为的竞合，受害人或其继承人可以在违约请求权和侵权赔偿请求权中择一行使，但在实践中多采用违约请求权处理该类纠纷。这是因为现在各国正逐渐将安全运输义务作为承运人应负的合同义务处理。”
2. 我国1951年就颁布法令，对铁路旅客运输实施强制保险。随着社会的发展，铁路旅客意外伤害强制保险办法不断进行完善，相关法律及依法制订的所有行政法规、规章都是国家明文规定并向全社会、全民公布的，具有合法性。铁路火车票是标准合同（不需谈判），证明了铁路对旅客提供运输服务时存在合同关系。同时也是旅客乘车的凭证，是旅客加入了铁路旅客强制保险的证明。一旦旅客运输合同成立并生效后，视同当事人同意事先通过的合同约定，双方承担合同责任而不承担侵权责任，原则上应依照当事人的约定处理，一方不得行使侵权行为的请求权。
3. 下列两种情况下违约责任与侵权责任的竞合不成立：
（1） 承运人行为不违法，在合同关系存在期间发生旅客人身损害，应该按违约责任处理。
(2) 合同关系形成以后，一方基于故意和重大过失使另一方遭受人身伤害或死亡，则应承担侵权责任。
重要的是，只有在对事故进行彻底调查，在能够确定事故的发生是承运人行为违法、是承运人故意和重大过失造成的前提下，才能运用违约责任与侵权责任的竞合原则，旅客（而不是什么事故处理总指挥部）才能依法选择是按合同约定还是按侵权责任追究铁路承运人的责任，现在就匆忙定性是否为时过早？！
（二） 《合同法适用500问》、《合同法原理精要与务实指南》对侵权责任与合同违约责任在“构成要件”、“赔偿范围”、“责任方式”、“诉讼管辖”、“诉讼时效”、“第三人责任”、“归责原则”、“举证责任”等8个方面根本的区别作了详尽的分析。
其中，仅对“第三人责任”、“举证责任”略作分析，就足以说明在此次事故原因尚未调查清楚之前，就匆忙定性为“侵权责任”过于草率，事故处理程序的错误最终导致法律适用错误。
1. 在合同关系中，如果因为第三人的过错使合同不能履行，债务人要首先对债权人负责，然后再向第三人追偿；而在侵权责任中，自己对自己行为负责，对第三人的行为不负责。据互联网7月29日信息称，“上海铁路局局长安路生表示，根据初步掌握的情况分析，‘7·23’动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。”若事故调查结果正如该信息所言，此次事故的责任人就应该是中国通号公司。而中国通号是国资委下属央企，也就是所谓的“第三人”，铁路不必为第三人的行为负责。
2. 再看“举证责任”。合同违约之诉，受害人不负举证责任，由违约方举证自己没有过错，否则将推定其有过错。在侵权之诉中，由受害方就其主张举证（除医疗等特殊现象实行举证责任倒置外）。因此，在此次铁路交通事故发生后，调查可能要涉及的范围，无论是庞大复杂的铁路车、机、工、电、辆设施设备、行车调度、现场管理等铁路内部专业，还是诸如气象、环境等外部条件来说，能够让受伤害旅客方承担事故原因的举证责任吗？！
三. 依法处理此次事故的法律依据
1. 通过上述分析，对此次事故中遇难或受伤旅客的处理、赔偿的法律依据是《合同法》、《铁路法》、国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。
2. 国家对运价低廉、大众化的铁路交通工具实施旅客强制保险制度，
实际上是对广大旅客和铁路运输企业合同双方实施的保护性政策。一旦发生旅客伤害事故，可以对旅客实施有效的、及时的救护和给予法律规定的损害补偿。同时，也可以保护作为国家经济重要基础行业的铁路的生存与发展，这在国家经济建设、铁路大规模发展的现阶段尤为显得重要。
3. 铁路严格按国家法律、法规及依法制订的相关规范性规章规定收取旅客意外伤害保险费，如果旅客身体损害属于铁路承责范围，同时又属于《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的承保范围，铁路运输企业应当按照国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》有关规定，在支付赔偿金（最高限额15万元）和旅客自带行李损失赔偿2000元的同时，还应按国务院《铁路旅客意外伤害强制保险条例》支付强制保险金（最高限额2万元）。
本着以人为本原则和人道主义精神，此次事故赔偿可以由事故赔偿金、强制保险金，辅以其他资金（如一次性专项帮扶款、爱心捐助款等）构成。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条第二款规定：“铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于规定的赔偿责任限额。”即可以超过最高限额15万元。在严格执行相关法律、法规的前提下，事故处理总指挥部完全可以根据实际情况，与旅客商定一个合理、合法的赔偿额度（可以是50万元或91.5万元，也可以更高）。
四. 对《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（法释〔2010〕5号）的看法。
据新华社温州7月29日电，“7.23”事故处理的唯一法律依据是《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（法释〔2010〕5号，简称《5号法释》），按侵权责任法要求赔偿，以《中华人民共和国侵权责任法》确定事故损害赔偿标准。
这个处理决定是颠覆性的，是对“2011.7.23”之前几十年间处理的所有铁路交通事故所依据的法律、法规、处理方法的全盘否定。可不可以这样认为，铁道部从来就是错的？！铁路今后不幸再发生交通事故，“7.23”的处理程序、法律适用及“标准”是否就是样板？《5号法释》是否就是今后处理类似事故唯一的法律依据？几十年间处理的所有铁路交通事故所依据的、尚未废止的法律、法规和规范性规章是否在未宣布废止前，实际上就已经“废止”了？！
（一） 2010年3月3日，最高人民法院颁布的《5号法释》，存在以下问题：
谁是真凶？
经济观察报 记者 彭亮
一封道歉信和一场简短的新闻发布会之后，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故首个相关责任方浮出水面。
“原本应该显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”被认定为此次事故的初步原因，该区间信号机的提供方是北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称“北京通号院”）。
发生事故的甬台温客运专线，其通信、信号工程由“北京通号院”整体负责。该公司是中国铁路通信信号集团下属二级国有独资企业，在官方网站上宣称其“产品在国内高速铁路列控市场占有绝对领先的市场份额”。
调查仍在继续，“红灯变绿灯”这个“事故初步原因”是否会成为在技术层面上唯一的、最重要的原因，目前依然是个未知数。
仅以纯技术层面而论，事故原因也绝非如此简单。
超小概率事件
“从„区间信号机的错误显示‟这一点来反推事故原因，技术层面的因素还是不足。”中铁第四勘察设计院一位参与了武广高铁设计的工程师说，“还缺很多细节。比如，第一个问题应该是前方的D3115次为什么停车。”
事故发生后，官方消息和相关报道均称“雷击”是罪魁祸首。D3115次减速并停车，也是因为雷击。
“雷电到底击中了什么？首先要弄清这一点。”上述工程师表示，雷电击中接触网造成D3115次停车的说法不能成立，两列车均为下行列车，同一方向同一股道同一区段，动力来源都是接触网，如果接触网遭到雷击，则后车D301次也将失去动力。而如果是雷电击毁了D3115列车本身的受电设备，则ATP（列车自动防护系统）会立即发挥作用——该系统是由车载设备向轨道发射信号，后方的列车在接收到信号后会计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。
如果雷击既毁坏了D3115次列车的动力设备，也毁坏了它的车载ATP设备呢？
这种情况的发生概率相对更小，但并非完全不可能发生。不过，即便
如此，追尾仍不应该发生——因为还有LKJ（列车运行监控记录装置）在起作用。【7.23事件,】
这种系统原本用于电力和内燃机车，但也依然在我国的动车组上发挥作用。实际上，我国所有列车都安装有LKJ。
LKJ通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。
“即使D3115次的车载设备无法发射信号，只要该次列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机依次显示为红色、黄色、绿黄以及绿色。”上述工程师介绍，“换句话说，如果铁轨上搭着一根钢材，LKJ会保证开过来的列车减速直至停车。如果色灯信号机正常，后车司机即使是在睡觉，LKJ也会自动采取措施。”
这一基于技术层面的反向推理，印证了此前专家们的事故原因推测——抛开调度的原因，“信号控制系统故障”是造成事故的必要条件。 这也和“区间信号机错误显示为绿灯”的事故初步原因相符合。
但问题是，在这种情况下发生的事故可能是一个超小概率事件——它需要数个“巧合”：首先是雷电要击中D3115次列车，这解释了它停止前进；其次是雷击要同时击毁D3115的车载ATP设备，这解释了CTCS（列车运行控制系统）和ATP的失灵；再次是雷电击穿了与LKJ相关的信号灯，这解释了D301次列车是在“一路绿灯”的情况下冲向前车。
最后一点必须明确的是——D301次也只能在“一路绿灯”的情况下冲向前车。换言之，色灯信号机必须出现“红灯变绿灯”的特定故障，追尾才可能发生。如果色灯信号机完全坏了，D301次的LKJ将无法收到信号，该系统将会自动将D301次限速为0km/小时，紧急停车。 如果D301次的LKJ没有出现未知故障的话，追尾事故的发生就意味着——信号机有故障；不能正确显示；但必须还有显示；且必须显示为绿灯。
雷电的威力
防雷保护系统的“脆弱”是“7·23事故”之后公众普遍质疑的一点。 “目前来说，铁路的防雷保护系统能够起到的作用确实不尽如人意。”上述工程师表示，“但我认为这并不是最重要的。大家想当然地认为【7.23事件,】
有防雷系统就不应该怕雷击，这实际上是不了解雷击真正的威力。硬件设备防雷性能差的问题肯定存在，但如果是遇到雷电直击，目前全世界也没什么电器能经得起。”
这一看法被专家们广泛认同。
事实的确如此，包括避雷针、避雷线、避雷网、避雷器等防雷装置一直广泛运用在铁路沿线，但雷击事故还是屡屡发生，因雷电而产生的停运事故每年皆有发生。在7月份京沪高铁发生了4次故障停运，公布的故障原因均为雷电。
“确实，防雷能力需要进一步提高。”上述工程师表示，“而晚点、停运等情况，从另一个角度来说，是安全保障系统起了作用。之所以给公众留下不好的印象，有多种原因，比如技术消化程度不足、应急处理能力差等等，和技术本身反而没有太大关系。大家常质疑国内高铁的„技术先进性‟，但„先进‟和„安全‟是两个概念，„安全‟才更需要被关注吧？”
相对清晰的 ZPW（自动闭塞系统）为何失效，导致两列动车出现在同一闭塞区？对于这一情况发生的原因，专家推测似乎相对清晰、较少争议。
每两个车站之间的区间线路都被划分成若干个小区段，称为“闭塞区”，当列车行驶的前方闭塞区有其他列车时，后面的列车就必须自动停车等候，以此有效防止火车出现追尾等事故。
每一个“闭塞区”的距离根据路段的速度来定，通常闭塞区距离即为两车间可允许的最小距离。
中国工程院院士王梦恕在接受采访时表示：该线路上，这一最小距离为6公里。
两列动车出现在了同一个“闭塞区”之内，这与铁路的技术规定严重背离，在正常的情况下绝不可能发生。除去调度失误原因，纯技术层面的因素则可能与红光带故障有关。
红光带故障是铁路信号故障最常见的表现形式。“红光”在铁路控制系统监视器中用于指示列车坐标，因为钢轨本身属于导体，一旦火车轮对与钢轨接触并形成回路，就能显示列车所在位置。但如果钢轨在无车通过的情况下绝缘失效而短接，就会在监视器中出现红光带或者闪红区域，出现红光带的因素极为复杂，潮湿、雷电、绝缘体破损等都
能造成类似的故障。
如果出现红光带故障，则ZPW系统会失效，不可能让列车全速通过。要么停车等候故障修复，要么从完全监控模式转为目视行车模式，车速降为能够随时停车的时速20公里。
这与中铁第四勘察设计院某工程师的推测似乎能够相互印证。
上述工程师大胆推测——D3115次并未因遭到雷击而产生故障，而是由于该路段发生了红光带故障，从而得到调度中心“目视行车”的指令并减速，直至停车。而这种故障通常伴随着立即抢修——伴随抢修，可能出现电路的断开导致一条线全部绿灯，也可能是调度强行将信号灯变为绿灯，但随后赶来的D301未接到减速或停止指令，导致D301在“一路绿灯”的情况下以118公里的时速“正常前行”。 这完全是人祸
经济观察报 记者 陈旭
自从“7·23”甬温线特大事故发生后，这些日子我天天加班，一会儿局领导可能要来检查呢，在这个节骨眼儿上，谁也不想触霉头。
我们本以为系统内部会发布一些关于事故原因的文件，但等来的只有铁道部关于要求开展全路安全大检查的文件和一份简短的事故通告。我们和其他人一样不知道当天真正发生了什么，只能凭经验猜测——这不是狗屁的天灾，完全是人祸。
至于事发后次日就派机械车进场清理，铁路部门就是这样，出了问题最先考虑的是怎么才能把责任推掉，以前都是这么干的，出了事故先掩埋车体，只不过这次媒体关注度太高了。
这次事故原因最大的可能就是信号系统出错。高铁应急能力差，这在系统内不是秘密。
但我和同事共同的感觉还是“蹊跷”。即便是地面信号出错，根据应急行车系统，有不少办法让车停下来，比如ATP系统（自动防护系统）。另外，在明知事故区有前车的情况下，即便调度室丢掉了D301的信号，但其通过永嘉站时，值班人员可以通过无线电通知D301的司机停车，通信系统是否也存在问题？
永嘉站值班员是否和D301的司机取得了联系？是通信系统出现了问题还是别的其他原因？甬温线用的通信系统应该是由中国移动专门为铁道系统设计的GSM-R。
可能是通信系统出现了问题，不然就算值班员忘记和司机沟通，司机也应该和值班员沟通，告知对方自己已经驶过了永嘉站，不可能两个人都忘记了。
甬温线并不算是标准意义上的高铁，甬温线、温福线都曾被称为高铁，但自从京沪高铁开通后，这些线路在系统内都不叫高铁了，可以叫客货专线或者按高铁要求设计的铁路。
相对于高铁，被系统内称为既有线路的原有铁路线，在调度指挥上，和高铁存在很大不同。既有线路是调度员指挥车站，站与站之间设值班员进行协调，一个调度员管理7个左右的车站。而这次事故的甬温线的调度权在上海铁路局手里，高铁的调度指挥，是调度员通过计算机直接指挥列车。我们曾参观过上海局的高铁调度系统，说实话，作为老一代的铁路人，我当时真没看懂。
“7•23”甬温线特别重大铁路交通
事故调查报告
国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组
二〇一一年十二月二十五日
目 录
一、基本情况 3
(一)事故线路情况 3
(二)事故列车及司机情况 4
(三)事故相关设备情况 5
(四)事故地区气象情况 6
(五)事故地段治安情况 7
(六)事故相关单位情况 7
(七)LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况 11
二、事故发生经过 13
三、事故应急处置情况 19
四、事故原因和性质 29
(一)事故原因 29
(二)事故性质 30
(三)事故暴露出各有关方面的主要问题 30
五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 38
(一)建议免于追究责任人员 38
(二)建议给予党纪、政纪处分人员 38
(三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 56
(四)建议对LKD2－T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿 56
(五)建议对相关单位和人员进行行政处罚 57
六、事故防范和整改措施建议 57
(一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念 57
(二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 58
(三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 60
(四)切实强化高铁技术设备研发管理 61
(五)切实严把高铁技术设备安全准入关 62
(六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 63
(七)切实加强铁路安全生产应急管理 65
(八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 66
“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作，对相关工作作出全面部署，强调一定要坚决按照胡锦涛总书记、温家宝总理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作；要以严肃认真、实事求是、科学严谨的态度，全面展开事故调查工作，查明事故原因，总结事故教训，依法依规严肃处理相关责任人员。7月28日，温家宝总理亲临浙江省温州市，查看事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求，强调要通过现场勘察、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证等，得出一个实事求是、经得起历史检验的结论。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，对事故调查工作进一步提出明确要求，强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。
按照中央领导同志的重要指示精神和《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规规定，7月25日，国务院批准成立了国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，根据调查工作需要，国务院第167次常务会议决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组由国家安全监管总局局长任组长，国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府各1名负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志任副组长。事故调查组下设技术组、管理组、综合组。同时，聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家组成专家组(其中有全国人大代表2名、全国政协委员1名、“两院”院士2名)。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。
事故调查组通过科学严谨、依法依规、实事求是、周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议。现将有关情况报告如下：
一、基本情况
(一)事故线路情况。
甬温线北起浙江省宁波市，南至温州市，全长282.38公里，为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设，委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日，国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告，其中旅客列车速度目标值200公里/小时；2005年8月，浙江省和铁道部批复初步设计，其中旅客列车速度目标值为200公里/小时，预留进一步提速条件；2008年11月，铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》，将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设，2009年9月28日投入使用，较批准工期提前4个月。 事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。该区段5.8‟下坡，曲线半径4500米，超高110毫米，跨区间无缝线路，60千克/米钢轨，Ⅲ型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。
(二)事故列车及司机情况。
1.D3115次列车及司机。D3115次列车型号为CRH1-046B，编组16辆，总长426.3米；配属上海铁路局上海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。
D3115次列车司机何枥，南昌铁路局福州机务段职工，承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。
2.D301次列车及司机。D301次列车型号为CRH2-139E，编组16辆，总长401.4米；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。
D301次列车司机潘一恒，南昌铁路局福州机务段职工，承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务，已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息，出勤手续办理合格，酒精检测合格。经调查认定，司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。
(三)事故相关设备情况。
1.中国列车控制系统(CTCS)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了CTCS。CTCS根据功能要求和配置应用等级分为0～4级(其中CTCS－2级应用于200～250公里/小时提速干线和高速铁路上，甬温线即采用该级系统)。CTCS－2级分两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。
一座座美丽的弧度，是坟。起点是地平线，经过弧度达到顶点，折而向下，再回到地平线。想想7.23遇难的同胞们，他们不就是被坟所掩埋了吗？本不该被掩埋。因为他们的弧度不是顶点。也许，坐在飞逝的列车，他们正在梦中，正陶醉着自己的向上。却落下了。
弧度是一种力量。据说，弓箭就是按照弧度的原理制成的，神把它送给了夸父。夸父将天上九个太阳的其中八个射下，天下归于了平衡。
逝者已逝，但弧度仍然存在。一座座美丽的弧度，是坟。它将给生者以力量。天地之间是张弓，只要搭上箭，拉足弧度，箭在弦，发出！一定会有起点，顶点和落点。
——————“7.23”事故反思心得
假如我是“7.23”的受害者、假如我是“7.23”的责任者、假如“7.23”有我的亲人，这样的假如我不敢想，如果真是这样，我会伤痛一辈子、我会后悔一辈子、我会内疚一辈子。做为一名轻轨职工，“安全第一”的责任至关重要。
通过对7.23上海局发生特别重大事故的学习，使我更进一步的认识到作为一名轻轨工作者肩上所承担的责任是如此之大；同时也使我深深地感受到一种神圣的责任感和使命感。通过对这起事故教训的学习，从中吸取了教训，同时也对自身存在的不足做以下几方面的反思。
一、一条小小的指令失误，就会使载着上千人的列车超速，就会造成几十个无辜的生命从此终止，几百个健康的身体伤痕累累甚至成为残疾；造成了多少人妻离子散、家庭破裂，给国家、人民造成了巨大的损失，这些都是永远无法弥补的。假如我是受害者，给我的亲人带来多大的伤痛；假如我是“7.23”的责任者，我难道不会受到谴责吗？假如“7.23”有我的亲人，我会痛恨铁路一辈子。为什么总是在这些已经认识到的关键环节上失控?为什么总是一而再、再而三“重复昨天的故事”?因此，安全意识，忧患意识无处不在，只有高度警惕，才不会在工作中出现疏漏。
二、随着铁路的飞速发展和现代化水平的不断
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