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谈公路建设与社会的发展关系
试论交通对社会经济发展的影响
摘要：长乐市正处于建设海峡西岸经济区、做大做强省会窗口城市的关键时期，要充分认识要交通建设对社会经济发展的主要影响，并结合目前交通大建设以及自身存在着交通问题，着力打造出满足社会经济发展需要的高标准、一体化的城市综合交通体系。 关键词：交通；现状；关系；建议
中图分类号：u4-9] 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2013）03-0-01
交通作为社会经济发展的基础设施和产业，是一个地区物质文明、精神文明和政治文明的重要标志。要全面建成小康社会，必须加快交通建设步伐，早日实现交通现代化。交通的发展跟不上时代的需要，就会制约社会经济的全面发展。长乐市位于中国东南沿海，是福建省会福州的门户，国内屈指可数的河海空“三港”城市，我国沿海开放市（县）之一。长乐经济社会的发展与长乐交通的发展水平密切相关。
一、长乐的交通的现状
近年来，长乐市通过大办交通，办大交通，大家办交通，成功实现了对全市政治、经济、文化的强力拉动作用。福州长乐国际机场以及松下港、洋屿港为长乐提供了得天独厚的空路和水路运输优势，对长乐的支柱产业（纺织和钢铁）起了很大的推进作用。着力打造的“半小时交通圈”一定程度上改变了长乐的时空和生活，市民和农民同城化程度越来越高。
道路交通是国民经济和社会发展的命脉，道路交通事业是区域经济和社会发展的形象和窗口。优化发展环境，必须首先优化道路交通环境；构建和谐社会，创建和谐交通是重要内容之一。作为道路交通软环境建设重要组成部分的涉路涉车（船）执法状况和水平，不仅体现涉路涉车（船）执法队伍廉政建设的状况，而且直接关系地区形象和政府的威信，关乎地区发展的大局。
多年来，河北省省各级纠风办及治理公路三乱办和交通、公安、农业、林业、建设、财政、物价、审计等涉路涉车执法部门和管理部门，认真贯彻落实党中央和国务院部署，紧紧围绕省委、省政府工作中心，紧紧依靠省委、省政府的正确领导和人民群众的智慧和力量，始终把治理公路三乱工作作为实现全省经济社会更好更快发展、建设沿海经济社会发展强省、维护社会稳定和反腐纠风的重要举措，全面贯彻"政府负总责、主管部门各负其责"的原则和"标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防"的方针，不断加强涉路涉车（船）执法队伍建设，提高执法部门及其人员文明执法、规范执法的意识和水平，取得了明显成效。1991年我省率先在全国开展了公路三乱专项治理工作，1997年我省实现了国道、省道基本无三乱目标，2002年11月，我省通过交通部、公安部、国务院纠风办等"两部一办"验收，实现了所有公路基本无三乱目标，进入了全国先进行列，得到了国务院纠风办和省委、省政府、省纪委及有关部门的肯定，受到了人民群众的好评，为构建和谐河北做出了积极贡献。
但是，由于形成三乱的利益驱动、收支挂钩、多头管理、执法分散不易监督、一些执法执收人员政治思想素质不够高等原因，在一些地方和部门仍然不同程度地存在越权、重复、交叉执法，下达或变相下达收费罚款指标，非法随意设置站卡、随意拦车、随意检查、随意处罚，以罚代纠、以收代纠、执法执收不规范，甚至执法人员与社会上不法分子相勾结及收取车主黑钱等问题，有的还比较严重。应当看到，车主和司机负担还比较重，交通运输软环境仍不够优化，有的地方、有的部门对治乱工作重要性的认识还不够高，监督机构不够健全，监督制约长效机制尚未建立，我省所有公路基本无三乱的基础还比较脆弱，治理公路三乱工作形势依然严峻，涉路涉车执法执收过程中损害人民群众利益的不正之风，仍然是广大人民群众最为关心的热点问题之一。特别是环京津特殊的地理位置使得社会各界和人民群众对我省涉路涉车执法部门"文明执法、秉公执法"的要求也愈来愈高。因此，我省面临的治乱任务还十分繁重，全省各级各有关部门必须予以高度重视，树立长期作战的思想，常抓不懈，始终保持治理公路三乱高压态势，特别是要加强治乱法规制度建设，积极推进依法依规治乱的进程。为此，河北省治理公路三乱工作办公室2007年1月编印出版了《治理公路三乱法规汇编》（上、下）。这套《法规选编》将1983年1月至2005年底中央和省级有关部门颁布的重要法规和有关治理公路三乱工作的法律、法规、规章和规范性文件分成八大类，即：综合、公安、交通、农业、林业、建设和财政、物价、审计及相关法律法规规章，共142篇，并经省政府纠风办、省监察厅、公安厅、交通厅、农业厅、林业局、建设厅、财政厅、物价局、审计厅等部门共同审订完成，免费发放至全省各级纠风治乱部门及省、市直涉路涉车行政管理部门，供有关领导、工作人员及涉路涉车（船）执法执收人员学习参考，旨在促进涉路涉车（船）执法执收人员更加全面地熟悉和掌握治理公路三乱相关法律、法规和规章，增强依法行政意识，自觉抵制公路三乱行为。
交通发展和经济发展之间关系
经济发展关系作为社会发展和社会经济中的基础建设，交通运输带动了经济活动在一定程度上的扩张，与此同时，经济的发展也完善了交通运输业的建设，因此两者联系是紧密的。
交通运输与经济发展关系的宏观分析：
从产业前后向关联的角度去考察运输和国民经济发展的关系。运输的发展，从最初以提供运输服务的交通产业的发展，到向关联产业的聚集，再到大量工业聚集以提供更好的运输服以满足国民经济的运输需求，是一个相互结合、共同推动的过程。
交通运输与经济发展关系的微观分析：
运输作为生产过程中的一种要素投入，使商品和人员能在生产和消费中心之间或者内部流动。良好的运输条件提供了较低的货运成本，使得企业服务的市场开始逐步扩大，进而能在广泛范围内开拓大规模生产。
【运输的间接效应还来自运输基础设施建设中创造的就业机会和与运输服务营运有关的工作岗位等。对于单个生产者和消费者而言，交通运输发展水平的高低直接影响到企业或者个体获得资源的便利程度。
正是因为交通运输的发展带来的比较优势，规模经济和聚集效益则为实现这种比较利益创造了条件。】
一.交通运输推动了经济的发展的进程
作为社会经济中的一个重要的物质生产的部门，交通运输可以将我们在社会生产中生产、交换、分配及使用的每一个过程都有效的结合起来，它使得社会经济的各种活动得以正常的生产及有效的运行。
从宏观的角度上来观察，社会经济的发展靠着交通运输的推动。
1、一个完善的交通运输体系对于我们在生产过程中，对资源分配及利用，对地区经济的开发都产生很重要的作用。
【经济发展所必要的条件是交通运输，因为资源要依赖交通运输才可以得以流动出来，这样就可以利用这些资源在另外一个地方去产生更高的经济效益。交通运输的完善可以极大的改善生产中所遇到的问题及困难，继而可以带动进一步的经济方面的扩张。】
2、交通对于其地区在经济发展这个方面有着三个关键性的作用。
【交通运输是应是我们在社会生产过程中的一种成本的投入，这种投入使得所生产的产品可以进入消费者的使用过程中；
其次，交通运输业的进一步完善可以改变经济生产的进一步完善，它可以有效的降低我们在生产过程中的产品滞留，使得产品得以流动，让其在另外的一个地方发挥着更大的效益；
【我们在加强中西部建设的过程中，很相当的重视交通输运基础设施的建设工作，像当下农村正在建设的村村通工程，就是体现了国家在经济发展过程中，对交通运输业的重视。我们在每个区域的经济发展和建设的过程中，其对于其工作之间的相互交流及资源运输，都是通过交通运输来得以实现的。】
最后，交通运输业的发展，也可以推动个人福利的改善，让人们可以享受到更多更好的社会设施，去充分的利用这些公共服务，也可以加强人员的集中与扩散。
从微观的角度去观察，因为所为我们在生产过程中的一种投入，交通运输让商品和生产者在消费的过程中得以流通起来：
【它的这种流通包含了地区、城市及乡村之间，它让资金货币可以进入到每个地区和不同的职能部门，它将生产部门和这一些因素更好的结合在一起。【交通与社会发展】
另外，拥有一个完善且良好的运输设施可以控制运货所带来的成本消耗，让企业所面临的服务区域得以广泛，从而进一步的带动一定规模的产品生产。
【城市交通：城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响—城市区位.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;
二是指向性的影响—城市布局.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响着城市的布局形态.
三是增值性的影响—城市土地利用,在增值性的影响中最显著的是轨道交通.由于轨道交通建设建设运营陈本直接附着在沿线的土地上,从而使土地价值提升.以上海为例,地铁一号线1995年5月通车前后,给沿线房地产的价格带来了明显的变化.从1994年起,上海地铁沿线房地产造成有力的竞争优势,房地产价格远超过了其他地区的同类价格.】
除此之外，交通运输还可以提供一些工作岗位和创造更多的就业机会。
例子：日本“新干线”的开通，对日本经济产生的重大影响
【新干线的直接经济收益十分显著，而间接的效益更加可观。如果没有东海道新干线，从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要，汽油的耗费相当惊人。如果乘汽车，则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求，不仅油耗大，仅
因交通事故造成死亡的人数每年至少增加470人。新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。据调查，东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30％和45％，地方财政收入明显增加。随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了，文化交流也更加活跃起来，生活质量也明显提高。比如，住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去需要用两天，现在当天就可以来回。新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新泻还是东京，最多只需1小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。】
二经济发展带动了交通运输的发展。
社会经济的不断发展，社会生产进入了一个高速的发展时期，这就给交通运输业提出了更高的要求，使其可以作为一个独立的生产部门而存在。交通运输部门的最重要的任务就是提高其运输的能力和运输的效益。要做到有效的融合社会中各个生产区之间的联系，要安全可靠的让货物及人群得以流动，要以最大限度的去满足社会的需求。
三、现状：交通业发展与经济发展不协调
1、交通发展的滞后会限制经济的发展
表1 1980-1996全国交通发展状况表
【 从表中可以看出，铁路营运里程和铁路机车增加的幅度不大。公路营运里程增加了30.25万公里，民用汽车有较大的增长，增加920多万辆，增长了5倍。民航营运里程增加了97万多公里，增长了近5倍，民用飞机增加了300架，增长了2倍。客运总量年递增率是8.4%，货运总量年递增率是5.5%。客、货运量的增长速度大大低于经济增长速度（“八五”、“九五”期间国内生产总值年递增率分别为11.99%和8.3%），交通发展处于“瓶颈”阶段。按国土面积及人均水平，中国运输网密度在世界上仍处于落后地位，如铁路网密度仅为美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3；公路网密度不足美国和印度的1/5，并且公路等级比较低，高速公路的密度则更低，中国为8.9公里/万平方公里，该指标美国为94.69、德国为31.39、加拿大为16.62；机场密度仅为印度、巴西的19.2%和15.9%。世界银行提出的国际基础设施标准铁路网规模是12公里/千平方公里，而中国只有7公里/千平方公里。
因此，在80年代末和90年代初国家决定加快交通基础设施的建设，人们总结出的经验是：“要想富、就修路”
交通质量不能满足经济发展的需要。
【我国各省区的交通发展呈不平衡状态，中西部各省的交通发展仍较落后，城市与城郊与农村的交通发展差距显著，远未建成四通八达的交通骨架网;质量上，各省的公路等级偏低，通行能力和抗灾能力不强，部分省市二级以上公路比例不到2000,公路交通质量水平不高，不能适应区域产业结构调整、旅游资源开发的要求，成为制约区域经济发展、人口质量提高的主要因素之一。】
交通基础建设的整体功能落后，对人口的质量影响大。
【我国每万人拥有公共交通车辆约为10标台，而北京则为23. 9标台，城市交通堵塞拥挤现象严重，城市出入口与干线公路的衔接不配套，城市立体交通和环城道路网络尚未形成，城市整体功能还比较落后，发展交通的同时没有注意周围的绿化建设，由于交通建设对大量自然资源的破坏、废弃物的产生，交通资源的使用导致大气污染、固体废物污染、水土流失、交通噪声与交通振动等，不能满足经济发展与消费的质量要求。】
2、过度交通建设的负面影响
“要想富，慎修路”
道路交通投资带动经济发展的战略或者说以要想富，先修路为重要指导的发展经济的工作指导方针近年来已愈被我国各级政府所重视集中于城市某几处的交通建设投资，也许暂时提高了这些区域交通设施的容量，但是却也吸引了更多的交通流量集中到这些区域，造成新的交通拥挤和阻塞，导致临近地区工商企业出行效率的下降和营运成本的上升。
【如美国部分大城市通往中心商务区的高速公路，是导致市中心机动交通量激增、停车费用上涨和部分工商业企业外迁的重要原因。】
又再如，同处于某一区域的几个城市，均采取加大交通投资以带动当地经济发展的策略，但是却很有可能得到截然不同的效果。
【其中某一城市A可能在实施该战略后，很快得到外来投资投入本地的交通基础设施建设和发展，进而因交通条件的改善（也许还有其他影响因素一直在起作用）而吸引了更多的资金和劳动力的集聚，带动了本地经济的发展（也许在牺牲本区域其他城市发展机会为代价基础之上）。而另外一个城市B，虽然有同样的发展策略和对交通外来交通建设投资者的诸多优惠政策，却一时没有吸引到足够的外来资金投入本地交通基础设施（或许不是发展策略本身的问题，而是当地尚没有建立一个有足够吸引力的综合投资环境）。于是，B 地政府决定自行投资，大力改进本地交通条件，以应对该区域另一城市A迅猛发展并夺走越来越多发展机会的挑战。结果却很可能因为大量资金和政府资源预支给交通部门，造成当地政府用于其他公共事业的资金和精力的大量减少，进而影响了B地居民社会福利供给和收入水平，导致本地居民对B 市政府的信任度下降，虽然也许几年内B地预期的交通设施容量将大为提高，外来投资者却仍无信心投资B地。学者对上述情形的研究，得出的结论很可能是交通投资不一定能带来经济发展，而是在某些条件满足的前提下，交通投资才能刺激和促进某地的经济发展。】
总结：。交通运输的发展能够提高运输能力和水平，降低运输成本，这是毋庸置疑的，但是经济发展影响的因素很多，交通运输不是决定性的而是必要条件。交通发展本身对经济增长的贡献作用的大小与地区经济发展程度有关，因此交通的发展还应该与经济发展阶段相适应，才能大的发挥其作用
摘 要：交通运输是与经济发展之间有着相互制约、相互推进的关系，本文基于对两者之间关系的研究，去探索了交通运输和经济发展之间的内在关系。
关键词：交通运输 经济发展 关系【交通与社会发展】
作为社会发展和社会经济中的基础建设，交通运输带动了经济活动在一定程度上的扩张，与此同时，经济的发展也完善了交通运输业的建设，因此两者联系是紧密的。要做到解决经济发展及交通运输业之间存在的问题，就必须要结合经济学之间的理论知识和理论体系，继而再结合当前社会经济发展的现状，再去深入的探究两者存在的内在联系以及它们之间有着怎样的规律。它对我们在了解其两者之间在各自领域中所扮演的角色的一个明确的认识有着很关键性的作用。
一.交通运输推动了经济的发展的进程
作为社会经济中的一个重要的物质生产的部门，交通运输可以将我们在社会生产中生产、交换、分配及使用的每一个过程都有效的结合起来，它使得社会经济的各种活动得以正常的生产及有效的运行。交通运输业担当着社会生产环节的重要部分，它是在近代交通运输工具的发明而逐渐发展的。但是，其实在现在先进的交通工具没有出现之前的古代社会，交通运输就已经对社会经济的推动起着一个关键性的作用了。交通运输业的日趋成熟，将大大的推进了农业、商业及造船等工业的发展与进程，使得其相关的工作人员可以进行有效的交流。我们在探索其发展的过程就可以明显的看出，交通运输的发展和社会经济的发展是不可分割、联系紧密的。社会经济必须要通过交通运输带使得其可以自由的流动、生产、交流与消费，交通运输成为社会经济发展的一个非常关键的一个因素。
我们从宏观的角度上来观察，社会经济的发展靠着交通运输的推动。一个完善的交通运输体系对于我们在生产过程中，对资源分配及利用，对地区经济的开发都产生很重要的作用。经济发展所必要的条件是交通运输，因为资源要依赖交通运输才可以得以流动出来，这样就可以利用这些资源在另外一个地方去产生更高的经济效益。交通运输的完善可以极大的改善生产中所遇到的问题及困难，继而可以带动进一步的经济方面的扩张。
一些交通运输方面的学者就提出，其对于地区在经济发展这个方面有着三个关键性的作用。首先交通运输是应是我们在社会生产过程中的一种成本的投入，这种投入使得所生产的产品可以进入消费者的使用过程中；其次，交通运输业的进一步完善可以改变经济生产的进一步完善，它可以有效的降低我们在生产过程中的产品滞留，使得产品得以流动，让其在另外的一个地方发挥着更大的效益；最后，交通运输业的发展，也可以推动个人福利的改善，让人们可以享受到更多更好的社会设施，去充分的利用这些公共服务，也可以加强人员的集中与扩散。交通运输和经济发展两者之间既有着直接的效益，也有着间接的效益。
在区域经济的发展过程中，交通运输也起着非常重要的作用。我们在加强中西部建设的过程中，很相当的重视交通输运基础设施的建设工作，像当下农村正在建设的村村通工程，就是体现了国家在经济发展过程中，对交通运输业的重视。我们在每个区域的经济发展和建设的过程中，其对于其工作之间的相互交流及资源运输，都是通过交通运输来得以实现的。因为只有建设形成了一个高效、可行的交通运输体系，我们才可以将社会经济的各个点之间联系起来，然后将其所生产的产品进行有效的流通。若是交通运输的基础设施得不到保障的话，那么就必然使得经济在发展过程中受到极大的阻碍，造成不必要的浪费和资源消耗。 我们再从微观的角度去观察，因为所为我们在生产过程中的一种投入，交通运输让商品和生产者在消费的过程中得以流通起来。它的这种流通包含了地区、城市及乡村之间，它让资金货币可以进入到每个地区和不同的职能部门，它将生产部门和这一些因素更好的结合在一起。另外，拥有一个完善且良好的运输设施可以控制运货所带来的成本消耗，让企业所面临的服务区域得以广泛，从而进一步的带动一定规模的产品生产。除此之外，交通运输还可以提供一些工作岗位和创造更多的就业机会。
二.经济发展带动了交通运输的发展
当前我国交通运输行业得到了迅猛的发展，它与我国当前的社会经济发展的势头交相呼应，这也体现出了，社会经济的发展，给交通运输的发展提出了一个更高层次的要求。 随着我国社会经济的不断发展，社会生产进入了一个高速的发展时期，这就给交通运输业提出了更高的要求，使其可以作为一个独立的生产部门而存在。交通运输部门的最重要的任务就是提高其运输的能力和运输的效益。要做到有效的融合社会中各个生产区之间的联系，要安全可靠的让货物及人群得以流动，要以最大限度的去满足社会的需求。经济发展
公路交通建设与社会经济发展的关系分析
摘要：本文从公路交通建设对社会经济的影响、社会经济对公路交通建设的影响及公路交通与社会经济协同发展等方面分析了公路交通与社会经济发展的关系。 关键词：公路交通；建设；社会经济；发展
一、公路交通建设对社会经济的影响
（一）公路交通建设的乘数效应分析
大规模的公路交通建设，不仅能有效地带动一大批相关产业的发展，而且其设施的改善和水平的提高，又能刺激那些需要提供产品好服务的企业及居民的消费，有力地刺激国内需求。据有关专家分析计算，公路交通建设的投资乘数约为2.63，最终累计社会总产乘数约为7.即如果增加100亿元公路投资，最终将带动社会总产出700亿元，可见公路投资对经济增长的贡献是相当高的。
（二）公路交通建设的区位效应分析
公路交通干线的建设和运营通过提高沿线各地区，各城市的可达性，使其经济地理位置，尤其是交通地理位置发生变化，从而改变其区位优势，促进区域发展。与此同时，公路交通干线的建设和运营，也促进了沿线地区土地资源的合理利用，是农业专业化、集约化、工业化及现代化水平得以提高，从而大大加快了城市化进程。
二、 社会经济对公路交通建设发展的影响
经济水平的提高意味着经济活动的加强，必然导致原材料、产品和人员的流动增多及位移的增加，因而导致交通需求的增加。在市场经济的条件下，运输需求的增长是刺激运输供给、促进区域交通发展的重要市场信号。城乡社会经济水平的提高，将会使更多的资金投入到区域交通的建设上来。公路网做为区域交通的重要子系统，必将得到更快的发展。
三、社会经济与公路交通建设的协同发展
（一）公路交通建设与社会经济间存在着密切关系，两者间的作用是相互的，构成反馈环。一方面公路交通建设的发展通过增强社会经济系统的开放程度、加大系统的非平衡性及强化系统的非线性作用机制来加强社会经济的集聚作用，提高规模经济效益；另一方面通过强化社会经济各子系统间既有的联系，使区域主导产业的向前、向后扩散范围和增大程度的发展。
（二）从公路交通建设对社会经济影响的特点及作用来看公路交通建设对区域内的经济有如下影响【交通与社会发展】
1、公路交通建设影响区域经济发展
a、将有效地拉动内需促进区域经济增长；公路建设过程中，由于国民经济各产业部门的产业链关系，在公路建设引起相关部门效应增加的基础上，又会引起其他产业部门效应
的增加，从而促进区域经济的增长。
b、将促进区域产业结构优化；公路项目的建成，改善了沿线的交通条件，有利用统一市场的形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，又会促进不同产业之间的调整组合，推进区域经济一体化、产业发展规模化、企业经营集约化，从而在整体上促进产业结构的调整。
c、将促进区域投资增长；交通条件的改善拉近了大中城市、交通枢纽、工业中心的时空距离，为企业的发展提供了良好的投资环境。各类开发区、工业园毗路而建足以证明公路建设项目对区域投资增长的贡献。区域投资的增长带动了地区对优势资源的开发，形成了新的优势产业，促进社会经济系统向更高阶段演化。
2、公路项目的发展影响区域资源开发
a、将促进自然资源开发；公路项目的建成，为自然资源开发提供了运输服务的支持，为经济潜能转化为经济效益提供了一种动力。而且交通条件的改善降低了生产部门产品和原材料的运输成本，生产部门在获利的同时有可能会增加对自然资源的需求，使自然资源的开发力度加大。
b、将促进国土开发和土地增值；公路项目的建设改善沿线区域的交通状况、基础设施水平和投资环境，从而改变了区域的投资需求，使得沿线的土地增值。
c、将促进人力资源开发；公路建设项目不仅在建设期和
营运期产生在该项目上的就业岗位，而且由于项目的建成，会刺激其他需求的增长，吸引其他地区的人口、劳动力向沿线经济地带聚集，促进了人口、劳动力由农村向城镇，由经济滞后向经济发达地区转移。
d、将促进旅游资源开发；公路建设项目促进旅游资源开发的效益，一是促进原有旅游景点的效益增加二是促进新旅游景点开发的效益。
3、公路项目的发展影响社会进步
a、将促进区域生活水平的改善；公路建设项目对区域生活水平的改善主要表现在区域医疗、卫生条件、文化娱乐活动、城镇化水平、收入水平和消费水平等方面。
b、将促进人们思想观念的转变公路项目的建设使地区之间 的往来更方便、经济、信息的交流加强，人们的思想观念发生变化、生活效率提高，从而使公路沿线的社会经济加速发展。
c、将促进区域出行的变化；出行变化反映了一个地区社会环境的改变，在一定程度上体现了社会发展水平，它是衡量公路建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。
4、公路项目的发展影响对外的联系；
a、将促进外贸发展和对外投资，公路建设项目对于改善投资环境，提高沿线地区的区位优势，增加外商的投资力度
有重要的影响，同时也间接影响对外贸易的发展。
b、将促进国际文化交流；公路项目的建成缩短了地区之间的时空距离，有利于科学技术的传播和教育事业 的发展，有利于人们拓宽视野、深化认识、转变思维、积极参与国际国内的经济活动，从而引起国民生产总值的增加。
四、公路交通建设与城乡社会经济发展往往表现为非同步且相互追赶的互动关系
当公路交通建设发展滞后于城乡社会经济的发展时，经济发展的客观需要就成为推动区域公路交通建设的动力；当城乡经济发展水平偏低，城市化水平不高时，公路交通建设滞后是制约城乡经济发展的“瓶颈”，在这种情况下，就会加快交通建设的步伐，使其适应城乡社会经济发展。因此，加强两者之间的协同发展具有重要意义。
我国道路交通发展现状及趋势综述
一、 摘要
道路交通的发展，直接制约着国家经济的发展和人民生活水平的改善、提高。随着近几年道路交通的迅猛发展，交通这一主题直接成为了社会热点话题。为了让读者对中国道路交通的现状、发展趋势及道路交通科技的发展有一个较为全面的认识，本文在诸多相关论文、数据的基础上，加以修正、综合和思考，提炼出了对我国道路交通发展现状及趋势的综述。
本文分三大板块：道路交通的现状、道路交通的发展趋势、道路交通科技特点展望。
道路交通现状中按道路分类，分以下几点做主要阐述：公路现状，轨道交通现状。结合诸多数据，和历史实例，对道路交通现状（包括道路交通安全现状）作出了较为客观的叙述。
在道路交通发展趋势这一板块中，先作出道路交通总体趋势的描写，然后依次叙述公路、轨道交通部分，在公路发展趋势中，引入较多数据，并结合四川省公路建设做具体阐述，并多我国整体公路发展特点和大体趋势做出了具体阐述。在轨道交通部分中，按特大城市、大城市、中等城市不同情况作了不同的发展趋势说明，并对我国在轨道交通中出现的几个主要问题简要的论述一下。
最后的一个版块是交通科技特点的展望，文中详细阐述了可持续发展发展原则在交通发展中起到的作用、ITS的现状及发展趋势说明和交通规划、布局方面的内容。
本文叙述详实，内容丰富，较好的完成了对我国道路交通发展的现状、发展趋势的综述任务。
关键字：道路工程，现状，趋势，综述
二、 引言
我国的道路交通正在走向高速发展，如何在追赶世界前进的步伐中，吸取发达国家成功的经验，利用后发优势在认清中国道路交通的前提下与现代科技进步有机结合，少走弯路，是道路交通产、学、研共同关注的重大课题之一。
本文立足现实，对我国道路交通的现状、前景趋势及特点进行综合分析，并提出自己的几个观点。道路是指供各种车辆和行人等通行的工程设施，按其使用范围可分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。利用道路作为载体的交通方式，称为道路交通。道路交通中，公路与城市道路交通是其中主要方面，本文将对着两个方面做主要陈述，对其发展现状和趋势做出具体、客观的阐述说明。并对交通科技在交通方面做出的巨大作用罗列说明。
三、 正文
3.1道路交通现状分析
3.1.1公路现状
公路，一般细分为高速公路、农村公路、普通公路等，中国公路发展至今，业绩明显，一定程度上满足了交通要求，但是也暴露了不少问题，需要进一步探讨、改善，以更好的交通建设满足中国实际的发展需要！
对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。
一是我国公路建设规模快速增长。到2009 年底，全国公路总里程达386.08 万公里，比2008 年末增加13.07 万公里。其中，国道15.85 万公里，省道26.60 万公里，县道51.95 万公里，乡道101.96 万公里，专用公路6.72 万公里，村道183.00 万公里。
2009 年中国公路建设投资也显著增长。全社会完成公路建设投资9668.75 亿元，其中公路重点项目完成投资4321.35 亿元，路网建设完成投资3214.51 亿元，农村公路建设完成投资2132.88 亿元。“十五”（2001年—2005年）的5年间，全社会共完成公路交通建设投资1.98万亿元，年均增长18.7%,是“九五”期间的完成投资的2.2倍，超过了建国至2000年51年的总和。“十一五”前四年公路建设总投资达2.85万亿元，已经超过“十五”投资总和的1.44倍。
交通部近日在北京举行了2011年交通工作会议。会议发布的统计数据显示，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，创下历史新高，同比增长近一倍。
二是高速公路从无到有，发展迅速。从1988 年第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车，到2010年底，我国高速公路通车里程达7.4 万公里，稳居世界第二。
三是农村公路建设稳步推进。改革开放初期，我国农村公路只有59 万公里，到2010年底，全国农村公路通车里程达345万公里。全国乡镇通沥青（水泥）路率达到92.7%，东中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%，西部地区建制村通公路率达到98%。
四是桥隧建设举世瞩目。我国相继建成一批深水基础、大跨径、施工难度高的大桥或特大桥。2007 年，又有两座世界一流的桥梁建成通车，一座是36 公里长的杭州湾跨海大桥，一座是世界上首座跨径超过1000 米的斜拉桥－－苏通长江公路大桥，这标志着我国桥梁建设已由桥梁大国步入桥梁强国。在隧道建设方面，我国相继建成了中梁山、六盘山等一批（特）长隧道。2007 年，总长18 公里秦岭终南山隧道建成，是世界上建设规模最大的高速公路隧道。
3.1.2城市轨道交通现状
国家“十一五’规划提出轨道交通“超前规划、适时建设”。有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先发展领域。在国家政策的指导下，今后一段时间是我国城市轨道交通的快速发展时期，各地规划建设轨道交通约500～600 km，总投资约1 700亿元；目前在建的有20余个项目，线路里程420多公里，投资规模120亿元。“十一五”期间轨道交通的建设速度远远超过过去的十年建设历程。
展望未来，轨道交通作为一种与我国国情和资源禀赋相适应的交通运输方式，发展前景十分广阔。
3.1.3我国道路交通安全现状
到2000年底，全国公路通车总里程为140．3万km，其中高速公路1．63万km；1999年全国机动车保有量为8836万辆，其中汽车保有量为1453万辆、摩托车3162万辆、拖拉机764万辆、其他机动车(主要为农用车)3457万辆，我国每千人拥有机动车约70辆，拥有汽车11．5辆；全国机动车驾驶员人数为6762万人，汽车驾驶员人数为3361万人，汽车驾驶员人数为我国汽车保有量的2．3倍。
2000年我国公路运输共完成客运量134．7亿人次，旅客周转量6657．4亿人·km，货运量103．9亿t，货物周转量6129．4亿t·km，分别占全国客、货运输总量和周转量的91％、54．3％、76．5％和13．8％。20世纪90年代以来，我国公路运输发展迅猛。2000年我国公路客运量、货运量、旅客周转量和货物周转量分别比1992年增长了84．1％、33％、108．5％和63．2％。
据统计，2000年全国共发生道路交通事故616971起，共造成93853人死亡。418721人受伤，直接经济损失达26．7亿元。分别比1999年增长49．4％、12．4％、46．4％和25．9％。20世纪90年代中期以来，我国公路交通事故发生数、交通事故损失呈持续上升趋势，1996～2000年间，公路交通事故发生数年平均增长17．8％，交通事故损失平均增长11．9％。
2000年我国道路、水运、铁路、航空所发生的交通事故共造成约103100人死亡，其中道路交通事故死亡人数占总数的90％；全国安全生产事故死亡人数为约12万人，道路交通事故死亡人数所占比例为78％。2001年l—11月，全国道路交通事故死亡95226人，占全国事故死亡总数的81．5％，比上年同期上升11．3％。
以上数据说明：①目前我国道路交通事故死亡人数仍居世界第一位；②我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍；③在所有交通事故中，道路交通事故占绝大多数，在四大交通方式中道路交通的安全问题最为突出；④道路交通事故死亡人数占全国安全生产事故总死亡人数的80％左右，道路交通安全在全国安全生产管理中应受到特别关注；⑤道路交通事故所造成的实际经济损失远高于我国目前统计公布的直接经济损失数字，估计每年的损失超过800亿元。
3.2我国道路交通发展趋势
3.2.1总趋势
社会经济作为道路交通的发展环境，必然会影响道路交通的发展状况。根据国内外专家学者的研究，我国具有经济高速、长期增长的条件。有关部门研究认为，我国在可预见时期的经济增长率为：1996—2000年，GNP年均增长8％ ～10％ ；2001～2010年， 为7％ ～9％ ；2011～2020年，为6％ ～8％ 。车辆快速增长，道路主骨架顺畅；城市与城市化地区交通供需矛盾突出，市中心区道路网络扩张困难；高新技术、可持续发展成为道路交通必须依靠的出路，是未来道路交通的主要特点。
3.2.2公路发展趋势
公路建设为适应社会经济的快速发展，带动西部及其它经济欠发达地区的增长，必然要保留较快的增长速度。根据交通部的规划，2020年将在全国形成五纵七横国道主干线的高等级公路同，总里程达3．5万公里，占全国公路里程数的4％。这个网将连接人口在200万以上的所有城市和93％的50万人口以上的大城市，覆盖6亿人口，使省会城市、重要城市、贸易口岸，交通枢纽之间具有快速的联系道路，负担全国公路总运量的30％以上。在400～500公里之内可当日往返，800～1000公里之内当天到达。
与此同时，地方公路建设也在如火如荼的进行中，仅以四川省为例，新增高速公路通车里程3700公里，进出川高速公路11条，通车总里程达到6350公里，形成18条进出川高速公路大通道，基本实现高速公路网络化。四川省交通运输厅表示，“十二五”头三年，四川高速公路通车里程将以每年一千公里的台阶跃进：2011年，突破3000公里，2012年突破4000公里，2013年突破5000公里。
3.2.3轨道交通发展趋势
随着我国经济社会的不断发展和进步，我国城市轨道交通将会快速发展。面对如此迅猛的经济发展，特大城市在建立快速放射道路、城市多层环路的基础上，将力求通过地铁等大运量工具，减轻城市道路的巨大压力，对市中心区可能出台一些必要的交通管理政策，限制过多车辆涌人。特大城市政府将会规划新区，实现城市的多中心化，通过用地调整，分散拥挤的交通。与之同时，优先发展公共交通，以较少的道路需求满足人们的出行将成为城市政府的共识。大城市、中等城市也将建立快速路或主干路系统，配备必要的环路系统。对于客运量大的交通走廊，可能建设造价相对较低的轻轨运输系统作为公共交通的补充。
在肯定我国轨道交通长足发展的同时，我们也应清醒地看到，轨道交通的发展目前仍存在一些问题。主要表现在四个方面：
一、是城市轨道交通规模小，财务效益差，对经济社会发民的“瓶颈’制约仍较严重。高峰期运输紧张问题突出，路网规模总量、结构仍然有待提高和改善。
二、是在城市交通问题日益尖锐，大城市交通拥堵，路网结构不够合理的状况下，大城市快速大容量的轨道交通方式发展仍较缓慢。
三、是城市群快速发展，城际旅游流量不断增加，城际间交通运输能力愈来愈不适应，城际间大容量、高效、低污染和节省资源的轨道交通建设滞后。
四、是国产化率偏低，有待进一步提高。
3.3道路交通科技特点展望
展望未来，我国道路交通除要在特大结构、特殊地理、地质条件筑路方面继续研究，并将之应用于工程实体外，必将对交通流、交通管理与管制技术、人机工程、交通美学、交通环境保护、交通信息系统、交通规划、交通与社会的协诃、持续发展方面进行符合国情的系统研究。 以下几个领域将是发展最快的方问：
3.3.1道路交通的可持续发展战略与实施研究
1992年6月在巴西召开的联合国环境与发展大会上，中国政府承诺高度重视可持续发展问题。在《中国二十一世纪议程》中指出，努力寻求一条人口、经济、社会、环境和资源相互协调的可持续发展道路，是中国在未来和下一个世纪发展的自身需要和必然选择。多年来我国历届领导人江泽民总书记、李鹏总理、胡景涛主席等也多次强调过可持续发展是中国的必然选择。可以说可持续发展是我国既定的发展基本原则之一。
道路建设贯彻这一原则，必然要从规划、建设与养护三个环节反省现在的作法，作到决策合理、节省资源、减少污染、有利环境、养护得当。要贯彻这一原则，考虑问题的出发点要做大的调整，决策标准必须从部门利益转变为子孙后代的长远利益。
3.3.2 ITS技术的开发与应用研究
我国开展ITS的开发研究始于八十年代后期，早期主要是由公安部、交通部、建设部等所属研究所、院校在引进、消化国外一些智能交通技术产品的基础上，进行开发研究适合我国国情的智能交通技术及音响器。例如，我国的城市交通控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统等，通过了国家“七五”、“八五”和“九五”重点科技攻关和示范工程应用，已经较为成熟，目前在国内一些大中城市和高速公路上得到了一定程度的应用，但在先进性、系统性方面与国外同类技术和产品相比，还有一些差距。1995年以后，我国关于ITS的研究、试验、国际交流活动日益频繁，许多院校、企业相继进入这个领域，除交通部公路科学研究所和公安部交通管理科学研究所长期在从事ITS相关技术研究开发外，清华大学、东南大学、同济大学、中兴通讯、中国普天、东软集团等相继建立了ITS研发机构，国家有关部门也将ITS列入“九五”、“十五”科技发展计划和2010年长期规划中。
智能交通系统的研究与发展已经列入“十五”重点科技攻关基础上，以交通管理、运营智能化、系统集成和人一车一路协调整合为切入点，依托部门及地方的
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