【www.gbppp.com--私藏美文】
王传福：最重要的生意人之一
在比亚迪员工的眼中，老板王传福是个彻头彻尾的“技术疯子”。虽然头顶着胡润和福布斯两个富豪榜的“首富”光环，但他仍然会把一天中绝大部分的时间用在实验室里。 不过这并不妨碍王传福成为比亚迪的精神领袖，在这个由他一手创立的商业王国里，四处都弥漫着浓烈的王氏风格，很多员工由衷地钦佩他，并视他为楷模。
这不仅是因为王传福身为老板，仍对每一个技术细节了若指掌，更重要的是，他正在带领比亚迪成为一个颠覆者。他曾豪言，比亚迪汽车将在2015年成为中国第一，2025年成为世界第一，并成为电动汽车的领头羊。
虽然这个目标听起来像是在放卫星，但王传福确实在他的商业世界里书写了一系列奇迹：白手起家的他仅用了5年时间成为 “电池大王”，用14年成为中国首富；在涉足汽车业后，他又带领着比亚迪成为自主品牌阵营中最大的黑马，其F3车型月销超过3万辆，是单车销量冠军。
不过这个“口气不小”的新首富平日里却是个行事低调的人，他不着华装，不开名贵跑车，也很少接受媒体采访。若是初次见面，即使有再敏锐的嗅觉，你也根本不会想到，眼前这个外表朴实、不苟言笑、说话略带安徽口音的小个子中年男人就是拥有350亿元身价的中国首富。
“王总是个有大梦想的人。”王传福的左膀右臂如是评价。“股神”巴菲特的老搭档查理·芒格也将其形容为“发明家爱迪生和经营鬼才杰克·韦尔奇的混合体”，他坚信王传福有可能成为有史以来最重要的生意人之一。
也正是在芒格的强烈建议下，巴菲特通过旗下中美能源公司（Mi－dAmericanEnergyHoldingsCo.）购买了比亚迪10%的股票。比亚迪从此名声大振。
王传福于1966年出生在安徽省无为县的一个普通农民家庭，排行老七。上初中时，由于父母相继去世，兄弟姐妹8人的生活陷入困顿，哥哥王传方不得不中途辍学，赚钱养家，姐姐也早早出嫁，惟一的小妹妹则被送给他人寄养。
与哥哥相依为命的王传福一开始并没有如此远大的抱负，当时他只想读个包管分配的中专，然后早早地毕业赚钱，好分担哥哥的压力，但由于他缺考了两门课程，最后的分数只能进入当地一所新建的高中。让王传福没有想到的是，他未来的命运也因此而彻底改变。 83年，王传福考入了中南矿冶学院冶金物理化学系，后来这所学校更名为中南大学。拿到录取通知书的那一刻，他和哥哥都看到了用知识改变命运的希望。
于是，上了大学的王传福更加勤奋，1987年，他又以优异的成绩考上了中科院北京有色金属研究总院的研究生，并由此开始了改变他一生的电池研究。1990年，王传福硕士毕业，随即留在该院的301室工作。
家庭的变故磨砺出王传福坚韧的性格，也不断鞭策着他勇往直前。凭借出色的业绩，他留院工作仅两年，就被破格提拔为301室副主任。
1993年，机会再一次垂青王传福。当时，北京有色金属研究总院在深圳成立了比格电池有限公司，这与王传福的研究领域密切相关，再加上科研能力突出，年仅27岁的他再次被破格任命为总经理。
在世人眼中，出身贫寒的王传福走到这一步已是一个奇迹，也足够成功，但他天生就是个冒险家。在发现他所从事的电池事业大有可为后，他毅然辞去了这个光鲜的“铁饭碗”，怀揣借来的250万元，带着20来个员工，于1995年创办了比亚迪。
当时手机远不像今天那么普及，一部“大哥大”要卖2万至3万元，王传福却敏锐地嗅到了其中的商机——手机的普及是必然趋势，手机充电电池的需求也会与日俱增。他意识到这是他运用自身电池技术专长的机会。
不过光是一条镍镉电池生产线就需要数千万元的投入，要是建一间配备全自动化设备的锂电池工厂投资更是高达几十亿元，相比之下，王传福借来的250万元启动资金简直是杯水车薪。
在这种情况下，绝大多数的创业者都会选择放弃项目，但王传福没有。他大胆地设想，如果不买那么昂贵的生产设备，而是充分利用价格低廉的人力资源，成本就会低得多。
于是，王传福独创了一种主要依靠人力的生产方式，先是自己研究制造了一些生产所需的关键设备，然后再把生产线分解成一道道可以由人工完成的工序。结果王传福只花了100多万元人民币，就建成了一条日产4000个镍镉电池的生产线，这让比亚迪电池的制造成本比日本竞争对手低了近40%。
此外，王传福还直接介入供应商的材料开发环节，利用比亚迪强大的科研能力，共同制订降低成本的方案。这又比直接从国外进口原材料成本至少低40%。
1995年下半年，王传福试着将比亚迪的电池送给台湾最大的无绳电话制造商大霸试用，并引起了对方的强烈兴趣。由于价格优势明显，比亚迪迅速取代三洋，成为大霸的电池供应商。1997年，比亚迪的镍镉电池销售量达到1.5亿块，排名迅速飙升到世界第四位。
王传福
>1966年2月15日出生，安徽省巢湖市无为人>1987年毕业于中南大学冶金物理化学专业，同年进入北京有色金属研究总院攻读硕士，1990年毕业后留院工作>1995年辞职，
创办比亚迪公司，短短几年时间，发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商>2003年进入汽车行业>2009胡润中国百富榜上以350亿身价成为中国内地首富>2009福布斯中国富豪榜上以396亿元的身价成为内地首富>现任比亚迪董事局主席兼总裁
1997年，金融风暴席卷东南亚，全球电池产品价格暴跌20%到40%，大部分日系电池厂商都陷入亏损，而比亚迪却凭借成本优势，迅速抢占了镍镉电池全球近40%的市场份额，而这个电池业名不见经传的小角色也迅速成长为一个年销售近亿元的中型企业。这一年，是王传福创业的第三个年头。
每当回想最初创业时的艰辛和成功，王传福总会生发出颇多的唏嘘感慨，因为正是这段经历，让王传福对自己的梦想更加笃定，而他也从中总结出了一套获得商业成功的“锦囊妙计”。事实上，在随后的汽车及新能源战场上，他采用的也是同样的战略战术。
获得第一次成功开始，王传福就开始酝酿更大的计划。为了稳固管理层，吸引更多的人才加盟，他从1998年就开始实施管理层持股。到2002年比亚迪上市前夕，王传福自己所持的比亚迪股份已降至28.8％，其余还有34名高管持有公司股份，持股比例达22.6％。
2002年7月，完成管理层持股改革的比亚迪在港交所主板上市，股票代码1211.HK，发行价格为每股10.95港元，为当时H股股票最高发行价，融资16.37亿港元。而此时，比亚迪的员工规模也已从刚创办时的20多人，增至2万余人。
2003年，王传福再次做出一个惊人的决定，他通过购买陕西秦川汽车77%的股权，宣布正式进军汽车业。他试图复制在手机电池领域的成功模式，来打造一个新的汽车王国。
和制造电池的方式一样，王传福的汽车生产线也主要是靠自己研发。一组可查询到的数据显示，在引进上百台套世界领先的整车制造和检测设备基础上，比亚迪启用自主研发的汽车冲压设备360项，调试自主研发的汽车焊接设备825项，安装自主研发的汽车涂装设备656项，整合自主研发的汽车总装设备412项。
比亚迪的汽车生产线也是由大量人力组成。在王传福看来，中国的人力资源成本极低，如果能够充分利用这点，就能最大限度地降低生产成本，增强产品的市场竞争力，“汽车40%的工序是靠人工完成的，比亚迪也要尽可能地把汽车的工序分解到人工”。一个惊人的数据是，这家年轻的民营企业现有的员工人数已经超过13万。
在集聚人力资源的过程中，技术至上的王传福也十分看重技术工程师队伍的组建。“未来比亚迪的工程师队伍还要发展到3万名。”王传福说。
他的思路很清楚，如果比亚迪像其他自主品牌一样，每开发一辆新车都将设计外包给欧洲公司来做，那么每款车的研发成本至少增加2000万欧元（约合2亿元人民币），但如果这些工作都由自己来做的话，就可以节省一笔不菲的费用。
“我不相信别人能做到的，自己会做不到。”王传福说。【比亚迪王传福】
此外，从不墨守成规的王传福还做了一个极为大胆的决定，就是自己发展供应链。除了玻璃和轮胎，比亚迪汽车几乎所有的零部件都是由自己生产。这种自给自足的配套方式，在给比亚迪带来成本优势的同时，也将其分摊市场风险的后路堵死了。纵观全球，几乎没有哪家汽车制造商会采用这种自给自足的配套方式。
不过比亚迪仍凭此取得了惊人的成功。由于成本优势突出，比亚迪成为自主品牌汽车阵营中的新生力军。今年1至10月份，比亚迪累计销售汽车33.76万辆，全年销量有望达到43万辆。
而汽车业务也开始成为比亚迪除手机电池之外的最大利润源。比亚迪股份（1121.HK）在最近发布的前三季度业绩报告中称，得益于今年中国汽车市场销量的剧增，今年1至9月份，比亚迪的营业收入达到263.61亿元人民币，同比增长39%，实现净利润23.38亿元人民币，同比增长201%。
此外，比亚迪前三季度的经营性现金流入达87.5亿元，不仅满足了业务扩张的46亿元需求，还偿还了去年以前的借款23亿元，现金净增加18.3亿元。
事实上，如此“节衣缩食”做企业的王传福，在日常生活里也保持着同样的勤俭。时至今日，他已从当年的农家苦孩子，成长为“中国首富”，但他依然朴素，每次出差搭飞机都只坐经济舱，也从不摆前呼后拥的“老板”架子。
王传福也因此获得了比亚迪绝大部分员工发自内心的尊敬，他甚至还是很多年轻员工的偶像和梦想。他们都希望能像王一样，成为自己梦想的实践者。
王传福对技术的狂热，在比亚迪内部众人皆知，也没有任何一个人，敢在技术问题上跟他打马虎眼。他曾对记者说，做电池如果不亲自拆装、不了解清楚其内在的结构，他心里就不踏实。
他正是用这种不知畏惧、永不服输的劲头逐个攻破了电池领域的难题。即使身为老板，他有太多繁杂的管理、决策以及对外谈判工作需要处理，但他仍会用一大半的时间泡在研究院里琢磨技术。
在记者与其少有的几次面对面采访中，他每次说话都很严谨，但一谈到技术就滔滔不绝，且有理有据，不会给人夸夸其谈的印象。虽然他严肃得有些过了头，但与他对话的人仍能够从他身上读出坚定的自信。
其实，对于王传福这样一个电池技术的狂热分子来说，造汽车远不是其终极目标，眼光总是先人一步的他，很早就看到在能源紧张局势下，电动汽车的光辉前景。他想借助汽车这个更广阔的平台，颠覆电池行业，甚至颠覆世界能源格局。
王传福相信自己手里的“铁电池”技术是起爆世界的核武器，他曾公开表示，搭载了铁电池的比亚迪纯电动车一次充电续航里程是350公里，但拥有类似电动汽车技术的通用每次充电续航里程不过64公里。
不过电动车要实现商业化，还有很多待解的难题，尤其是核心技术的产业化以及电动车相关配套设施的建设和普及。
王传福试图复制曾两度助其大获成功的全产业链整合模式。去年，他花1.71亿元人民币收购了宁波中纬半导体公司，并准备将其改造成电动车用IGBT（绝缘栅双极晶体管）生产线，以实现电动车产业的“垂直整合”。
不过这项技术属于行业难题，目前只有英飞凌等极少数国外半导体厂商掌握，而王传福买来的生产线技术却还停留在20多年前，比亚迪要想攻克这道技术难关还需假以时日。
但留给王传福做技术储备的时间已经不多了，他正面临一场空前激烈的竞争，而对手全部是全球知名的跨国汽车集团。在通用、丰田先后发布了自己的电动车计划后，日产汽车也于今年8月份发布了号称“全球第一辆可交付正常使用的纯电动车”的Leaf车型，这家日系车企还在中国大力推进其电动车计划，并先后与武汉、广州市政府签订了试运行协议。
不过王传福无惧挑战，除在中国推F3DM车型试水油电双模混合动力市场外，他还打算把比亚迪的纯电动车E6卖到美国市场去。根据王传福的计划，明年年底，他将在美国的部份地区试水，先面向当地政府机构、公用事业公司和其他企业客户推出数百辆纯电动车，定价超过4万美元。
事实上，王传福也清楚地知道，要实现全行业的颠覆，仅靠比亚迪一家企业的力量是无法完成的，所以他决定联合其他实力雄厚的汽车制造商走电气化路线。
今年5月份，比亚迪与大众汽车就双方在新能源领域的合作签署了谅解备忘录，准备在混合动力和由锂电池驱动的电动车领域探讨合作机会，王传福则明确表达了希望开放车用电池领域，作为体验式供应商与其他品牌进行合作的意愿。
当然，对于有“大梦想”的王传福来说，电动车只是其宏伟事业蓝图的起步，他的终极目的不是“电动汽车大王”，而是做能颠覆世界的“新能源大王”。在某次与记者面对面的采访中，他曾豪情万丈地宣称，比亚迪将来至少要利用塔克拉玛干1/2的地方发电，并通过提高光伏电池的转换效率，深度整合太阳能电池产业链。
而在王传福脑中勾勒的新能源版图中，太阳能电站、储能电站和新能源汽车是三个核心板块，他准备大规模应用全球储量最大的金属“铁”和全球储量最大的非金属“硅”，实现人类能源战略的彻底改变。
[比亚迪神话《王传福传》读后感]略读比亚迪神话后感
一部迄今为止最新最全面讲述王传福创业历程的倾力之作
《王传福传》 成杰 著
2009年9月28日，比亚迪的创始人——王传福成为“胡润百富榜”榜单冠军，比亚迪神话《王传福传》读后感。但就在2008年，王传福还只是百富榜上的第103位，财富只有60亿。从60亿暴涨到350亿，王传福成为急速缔造财富帝国的又一个传奇。
最开始接触这本书是经老师介绍的，单凭借比亚迪神话就有足够的吸力引让我对它产生兴趣。一直记得那句话 汽车后市场，未来的行业精英！这不仅是奋斗的目标还是相互提醒的箴言。汽车是我的专业，所以我想看这本书！另外王传福是著名的东方企业家，成为伟大的企业家正是我向往的，因此我怀揣着寻找宝藏的热情去探索它里面的故事。
比亚迪开始是做电池的，他的创始人王传福从中南大学读制金物理化学专业毕业后考入了中科院北京有金属研究总院攻读硕士研究生，读后感《比亚迪神话《王传福传》读后感》。正因为他在有色金属研究总院不知疲倦地刻苦研究为他以后成为电池世界的国王打下了坚实的基础。那时的他已经决定将一生的奋斗奉献在电池事业上。王传福、李开复、马化腾、比尔、乔布斯他们都是搞技术出身的成功企业家，所以我相信要成为一名优秀企业家拥有过硬的专业技能是非常重要的。
比亚迪进入汽车行业是从2003年1月，比亚迪以2.96亿元收购秦川汽车77%的股份开始的。随着汽车行业的高速发展，有限的能源让人们不得不寻找可再生的新能源。电动汽车项目决定了比亚迪的未来。王传福曾幽默地说“其实，我并没有转行，我原来是做手电池的，现在只不过是做一个大一点儿的电池，把它装在汽车上罢了。”正如大家所知道的电能无疑是代替石油的最佳新能源。最具前瞻力的企业家王传福曾狂语——2015年做到中国第一，2025年做到世界第一。有了股神巴菲特的一臂之力，相信比亚迪会做的更好。看来我们这些即将进入这个行业的人也应该具备前瞻的眼光去对待学习。
一个中国的高技术上市公司，一个总部坐落在深圳坪山的汽车企业，一个极具发展潜力的优秀团队！这些都对我充满诱惑。
总之，通过阅读这本书让我更加了解行业动态，更加了解比亚迪。
（写的不好 大家不用围观，散了吧、、、）
难局股份有限公司(01211.HK，下称比亚迪)的创始人、董事长兼总裁，这应该是这家公司创立15年来，第二个最受争议的年份。
上一次是2003年，王传福决定用以消费电池为主业的比亚迪，收购位于西安的秦川汽车，进军汽车产业。2009年，王传福以44万辆汽车的销量，回应了当时斥他为“疯子”的人们。
但这种风光没有延续到2010年，80万辆的销量预期落空。很多市场人士批评这家正大力鼓吹新能源战略的企业，缺乏推出新车型的能力，主力车型F3后继乏力，当年为做大销量而仓促搭建的经销商网络，也爆出问题，陆续发生经销商退网事件，导致销售受损。
根据比亚迪1月4日公布的数据，2010年全年比亚迪汽车销量为51.98万辆，比上年增长约16%，而2010年前三季度，比亚迪的销售成本同比增加了48%。无论是与多家竞争对手超过30%的年度增长相比，还是与比亚迪自己风光无限的2009年相比，比亚迪的汽车业务在2010年都陷入低潮。
更重要的是，人们没有看到比亚迪推广多年的新能源汽车真正从概念变成量产。新能源汽车面市时间一再推迟，且至今产能未能突破千辆。
王传福仿佛进退维谷。在某种程度上，他作为企业家的姿态开始转变。这表现在这家一向与媒体和公众保持距离的上市公司，开始敞开大门。包括王传福在内的高管们，开始学习系统地向外界解说公司的价值和战略。在这以前，王传福甚少用大段的时间面对媒体。
但在另一个角度看，他又并无变化，除了他通常保持着工程师式的平静态度，还有他在行动上继续将“股神”巴菲特作为人们对比亚迪的信心之源。这一策略在2010年甚至达到了顶峰。
2010年9月27日，巴菲特飞抵深圳，参加了比亚迪的商务年会，向媒体和与会者申明自己投资比亚迪是“明智的选择”。富有深意的是，比亚迪请来了近千名经销商参会，亲身见证巴菲特的言辞。随后几天，巴菲特还为比亚迪的纯电动大巴和一款商务车的发布助阵，甚至拉上了与他一同来华的比尔？盖茨。这次高调的公关活动消除了许多人对巴菲特抛售比亚迪股票的担心。比亚迪股价在巴菲特造访前后大幅回升，一扫自2010年4月以来的颓势。
但这也显然没能彻底扭转人们对汽车销售欲振乏力，新能源业务长期未见成效的疑虑。与2003年进入汽车产业时的“疯狂”不同，这一次，王传福被指责为“忽悠”大众。
我们在2010年12月26日见到在深圳坪山总部工作中的王传福。他对业务挫折与外部争议显得早已洞悉而不以为意。他从梦想说起，数度以“企业家”自称，没有回避问题，也并不愿纠结在当
下的不顺遂上——那仅仅是相对过去高速的发展而言。
目前，汽车业务和电池、电子产品代工业务，各自占据比亚迪收入中的半壁江山。但王传福再次强调，比亚迪志不在传统汽车和手机业务，而在于凭借这些业务的利润和技术积累，抢占未来的新能源产品市场。
这一切的基础仍在他起家的电池产业。从最初的消费电池，转向动力电池，他为此进入汽车整车生产，以获得动力电池的发展平台；未来，他将拓展至储能电池，这使得介入新能源领域顺水推舟，因为前者正是为管理新能源发电不稳定的特质相匹配。
在比亚迪2010年预期的460亿-470亿元收入蛋糕里，电动汽车、储能电站和太阳能发电产品都还只是很小的碎片。甚至在报表中，也不会为这几项业务分出单独的门类和列出业绩。
但对王传福而言，惟一要做的，就是在争议中保持自己的方向。
原声
三年、五年和十年
这么多年，我的个人消费已经够了。我们做企业，一方面是满足股东利益——这是企业家必须做到的。另一方面要用技术给社会，给世界，给未来提供一些更美好的东西，让社会往好的方向改变——这是比亚迪的原始梦想。现代企业家除了获得商业上的收益，更多的要有一点使命感。
未来给企业和社会带来什么呢？我觉得应该把新能源抓起来。正好国家把新能源放在战略高度，要争夺制高点。这是个好机会，我们有梦想，国家又高度支持，企业家义不容辞。
我们从电池发展出电动车、储能电站、太阳能，这三个产业正好匹配。关键是电池技术，这是(在储能电站和电动车)两头连通的技术。储能技术原来用抽水储能，但位置不好找，都在深山老林里，效率只有70%。电池储能效率能到90%，能在城市里用。做储能电站则是为了太阳能、风能这些新的发电方式的管理，因为这些发电不稳定。
这三个产业里，电动车在未来三年会慢慢起来，太阳能产业的爆发我觉得在2016年。储能电站我们今年才开始，未来十年会慢慢起来。
做新能源的资金需求太大了，因此，IT零部件和传统汽车方面要增加盈利。但如果等到太阳能产业爆炸的那个点再准备，就来不及了。
传统产业怎么办
汽车方面，我们有两个目标，2015年做到中国最大，2025年做到世界最大。很幸运的是我们身处于中国这个最大的汽车市场中。中国现在一年销售1800万辆，未来可能达到一年5000万辆，这个市场会产生很多个世界第一第二。从竞争力角度，我相信比亚迪凭着机制、
技术、整合能力、未来的电动车的技术储备，能拿到中国的第一，
中国的第一实际上也会是世界的第一。这个目标没有变。
传统车方面，我们还是有些利润的，从收购秦川汽车改为比亚迪汽车，从几千台做到2009年的44万台，增长是很快的。2010年增长稍慢一点，主要是因为在终端网络方面犯了些错误，我们正在调整。
传统车方面竞争度越来越高，中国市场是增长最快、竞争最激烈的，外企原先是“井水不犯河水”，10万元以下的车不做，现在都在做，主力部队都进来了。我们的竞争压力会增加。2010年设定销售80万台的目标有点高，实际销售了52万台。
今年的市场也会有些挑战，比如说北京原来是80万台的规模，限购令之后变成24万台了，别的城市会不会仿效，我们现在还不敢说。
在经销商网络方面，我们2010年的错误是在80万台的目标下扩充网络，后来自主品牌受到打压，网络就显得有点多了。另外早期选择经销商的门槛比较低，让一些不该进来的进来了，有些只想着短期效益，现在都退掉了。我们对计划又重新梳理了一下，这几个月夯实了基础。
随着用工成本上升，我们也在逐渐提高自动化程度，减少人工，这个过程三年前就开始了。临时性的招工难，但是计划性招收技校毕业生，特别是对大企业，并不像媒体说的那么困难。
做传统车，不仅是在利润上支持新能源，通过掌握整车技术、空调、电池等方面技术，也给新能源车打技术基础。【比亚迪王传福】
新能源汽车产业化就在未来两三年
我们现在是“以车养车”，新能源车想赚钱现在还是很困难的。一款车的研发投入就要十几二十个亿。
目前有50台E6在深圳做电动出租车，总里程已超过150万公里，最长的一辆车跑了7万公里，相当于私家车跑了五年，电池没有衰减，证明我们的电池质量是过关的。
但规模化还没有做到。现在E6价格是30万元，国家补6万，地方补6万，减下来是18万，虽然运营中能节约能源费用，但出租车公司买普通的捷达车只要9万(注：此前本刊记者采访深圳鹏程电动出租车公司获知，E6出租车是按原价30万购置)。我现在只是几百台、几千台地做，如果能达到20万台的产能，E6价格可以降一半，达到15万元一台，到时就不需要补贴了。而F3DM现在在深圳每月有200多个订单，但只能供100多台，主要是电池产能还跟不上。储能电站也拿走了一些电池产能。
今年二季度，我们将启用一个新的电池生产线，将将电池产能从0.2GWh提高到1.6GGWh。电池生产的投资是很大的，扩容需要时间。比亚迪子公司比亚迪电子在香港是红筹股，需要的话我们随时可以融资，比亚迪股份的H股增发也随时可以
做，另外，发行A股还在争取，当然也要看市场情况。整体上，我们负债率不算高，50%多，低于国内同行。银行授信额度我们也有三四百亿，财务上并不算很紧。
另外，政府推动电动公交，我们的纯电动大巴已经拿到订单，深圳在2011年上半年定了200辆，长沙还有500辆，全年差不多有1000台，收入20多个亿，2012年的订单估计也差不多，每年1000台。这样至少能够不亏钱。
新能源汽车方面，业内技术路线之争慢慢走向统一。现在基本就是纯电动车和插入式混合动力，后者就像比亚迪的双模车，短途用电，长途用油。
但对于产业化的认识，现在到了一个十字路口。各家厂商都有自己推出新能源汽车的时间表。如日产的Leaf要做10万台、20万台的规模了，日产和通用原计划是2010底规模化推出，现在看都要到2011年一季度了。本田的时间表预计要到2015年。而我们认为，新能源汽车的产业化，就在未来的两三年。
新能源汽车产业化的瓶颈，还在政策环境上。这是要革传统能源的命，所以牵涉利益很多，只靠一些企业去打不行。好在有国家支持、社会支持，这股力量很大，我们也很感谢，但是具体执行细节方面有些是矛盾的。
比如，政策扶持主要还在财税方面，我们的F3DM的销售价是17万元，国家补助5万，深圳补3万，价格就是9万。但现在10%的购置税要按17万来算。政策上，小排量传统车有购置税优惠，插电混合动力的车反而不能减，因为“没有排量”，地方执行政策时比较死板，一个字一个字来，新能源车连小排量的传统车能享受的政策都拿不到，这就与支持新能源汽车产业不匹配了。
围绕新能源车的政策要有一个系统，比方说购置税、车船税、消费税，把它弄成零嘛，这就是很大的帮助。但现在政策还不协调。另外，像北京、上海的车牌限制，新能源车能不能不限呢。还有路桥费等等。这些国家也在研究了，不过还是应该加快，加快。
2011年新能源目标是100亿
发展新能源战略后，我们与央企打交道更多了。新型的央企和以前不一样了，管理很现代化。央企现在是“在头顶上”，比如电、煤、电信。一个人每年至少要给几家电信付1000元电话费；买一辆车，就至少买了宝钢1吨钢材、中石化55公斤塑胶；开车一年至少要买中石油2吨油。现在人们生活水平提高了，消费慢慢地挤到央企上去了，因为这块都是垄断的嘛。这些企业现在也承-精品资料网-担了更多的责任和国家的战略。
比如在做电动车的充电网络方面，这些央企比国外要好，国外更多的考虑经济效益，可
能就修不起来。我们是中央说
要修，央企就能修。央企有时候不按照市场规律来走，而是按国家战略来走，这个恰恰帮助新能源产业解决了早期困难。
全球现在太阳能是15GW，中国只有0.6GW，不太相称，德国已经7GW了。德国人一直在推清洁能源，尽管他们冬天没什么太阳，效率不高，但全球每年4到5GW的新增太阳能市场，德国占到一半，因为他们补助很大，太阳能发电一度补助0.15欧元。中国这方面补助还是少，应该呼吁一下。发展太阳能没有写入“十一五”规划，写入了风能，风能就发展得比较快。“十二五”规划中太阳能应该能进去。
特斯拉PK比亚迪谁是电动之王？
比亚迪和特斯拉，最近颇有点“以彼之道，还施彼身”的意味。 刚刚过去的一段时间，比亚迪总裁王传福正在忙于将其e6纯电动车出口美国。E6纯电动车在美国市场将首先将面向出租车队，美版e6在中国版车型的基础上进行了部分改进，将在中国组装，然后运至比亚迪北美总部洛杉矶地区。而此时，美国豪华电动车品牌特斯（TESLA）创始人埃隆·马斯克（Elon Musk），则正在筹备其位于中国北京三里屯的首家特斯拉体验店。
在成为美国汽车产业的“新星”后，特斯拉正有意出击全球最大汽车市场——中国。此前，埃隆·马斯克放出豪言：“在目前的全球市场上并没有所谓的主要竞争对手。”而在6月初召开的比亚迪股东大会上，王传福则回击道：“如果家庭消费一旦起动，比亚迪 ‘分分钟’就可以造出‘特斯拉’。”
在过去的几个月中，特斯拉电动车在美国汽车市场上收获了丰厚的业绩，而由此带来的示范效应甚至影响到了大洋彼岸的中国——激起了国内资本市场对电动车板块的追逐，国内A股市场上新能源概念股也集体经历了一轮过“山车式”的狂欢之外，国内汽车业界关于特斯拉与比亚迪孰高孰低的争论也开始甚嚣尘上。
看起来，这场关乎谁是电动车王者的“战斗”，似乎才刚刚开始打响。 两个“乔布斯”
马斯克重“整合资源”；王传福重“全产业链”
“Model S（特斯拉旗下主力电动车车型）生来就是要和宝马、阿斯
顿马丁这样的顶尖汽油车竞争。”埃隆·马斯克此前在接受外媒采访时表示。
据了解，这位自称“大学期间长期思索未来改变人类的科学方向”的高材生，曾是美国最年轻的亿万富翁，大学毕业后于90年代中期创立PayPal互联网公司，2002年以15亿美元出售；后建立Space X公司，发射民用载人火箭，用于科研及观光，同样大获成功；2003年创立特斯拉汽车公司，推出纯电动超级跑车。
令马斯克自己都颇感意外的是，特斯拉推出的首款电动车RoaDSter的市场反响还不错，美国影星布拉德-皮特、乔治-布鲁尼、施瓦辛格以及谷歌两位创始人等均成为了RoaDSter的客户。时至今日，在CODA、菲斯科、A123、Better Place等其他美国新能源汽车公司或新能源汽车相关配套公司都陷入破产或者亏损的境地时，特斯拉却获得了市场的认可。
根据特斯拉公布的数据，其2013年第一季度盈利1120万美元。而就在2012年，特斯拉还亏损8990万美元。另据美国新能源汽车市场的销量统计数据显示，2013年1-5月份，特斯拉Model S车型共销售了8850辆，超过了出身于传统汽油车企业的日产聆风电动车（同期销量为1236辆）和丰田普锐斯电动车（3630辆）。
国内汽车业界甚至有不少人把特斯拉比做汽车界的“苹果”，认为它会像苹果公司颠覆手机行业一样颠覆传统汽车行业。而如此相应，马斯克也被誉为美国“第二个乔布斯”。无独有偶，在中国汽车业界，王传福也曾被誉为“中国乔布斯”，其也希望通过电动车改变自主品【比亚迪王传福】
牌的技术实力及市场地位。
2003年，原本以电池制造为主业的王传福，在收购陕西秦川汽车的基础上正式进军汽车业。在前期传统汽车制造的基础上，王传福始终以新能源汽车作为比亚迪当下及未来的发展方向。在2008年，比亚迪混合动力车型F3DM率先针对个人消费者销售之后，2011年，比亚迪e6“先行者”纯电动车在深圳上市，比亚迪惠州电池生产基地首度对外开放。
“比亚迪电动车在产业模式、产品定位以及核心技术方面与特斯拉完全不同。比亚迪走的是技术路线，是从产业链的上游往下延伸，强调的是对电动车全包括车型开发、电池生产、市场推广的全产业链的发展。”2013年6月25日，比亚迪一位高层（比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞）在接受《中国经营报》记者采访时表示。
而特斯拉先期高端的产品定位，就与比亚迪电动车针对大众消费者的路数不同。除此之外，在电动车制造领域的“整合资源”的路数，也与比亚迪模式大为迥异。
马斯克在创立特斯拉之初，其电动车制造工厂是购自于通用和丰田在硅谷附近的废弃厂房，改造后的特斯拉工厂成为典型的“硅谷工厂”——工程师花了一年半的时间，给130个复合工种超级精密机器人做培训，使机器人能按照最佳流程和路线进行多项任务。同时，为了做全铝桥段，工厂还买了全美最大的冲压机床。正式造车伊始，特斯拉则是选择与英国莲花汽车合作，以“爱丽丝”（Elise）跑车为原型车开发出其首款豪华电动跑车。而在特斯拉热门车型Model S上，其很
大一部分零部件均来自中国。
按照特斯拉的车型开发规划，其第一阶段先推出豪华纯电动车，售价约10万美金；第二阶段将会推出年产2万辆、售价7万美金的Model S车型；第三阶段则是在电动车进入普及期，推出价格亲民的普通家用车，预计年产50万辆。在今年1月份的底特律国际车展上，特斯拉的负责人曾表示，公司将在 2013 年新开 25 家专卖店，比2012年的13家提升一倍。其中，在 2013 年，会有一家位于中国的专卖店开业。
路线之争
特斯拉“卖概念”；比亚迪“卖技术”
技术出身的王传福，深知“技术”是自己乃至比亚迪安身立命的根本。实际上，这也是在创业之初掌握尖端电池技术之后，王传福敢于以250万元资金开启比亚迪挑战三洋、松下、索尼等电池巨头的原因。 比亚迪此前引以为傲的铁电池，可以实现电瓶寿命与整车同步，达到8年不用更换。而其电动车电瓶电压由过去传统的12V升高到48V，减小了电传输过程中的热损耗。而即将上市的电动车“秦”将采用比亚迪最新的DM Ⅱ双模技术，搭载高电压、高转速电机系统，动力总成功率大幅提升。相比F3DM用16度电才能跑60公里的表现，“秦”16度电可以跑80公里。另外，“秦”的0到100公里/小时加速时间为6.9秒，百公里综合使用成本16元，约为2升油的价格。
最终，比亚迪的目标是像e6这样的纯电动汽车，续航里程超过300公里。“比亚迪对续航里程100公里以下的电动车没兴趣。”比亚迪汽
车销售公司副总经理李云飞表示，车是交通工具，即使电驱动也不能改变这一本质。因此，电动车的续航里程一定要足够长，可以让人放心使用。
相比王传福在电动车型推出之前就浸淫电池制造业务不同，埃隆·马斯克创立的特斯拉的创新优势在于，其成功的解决了电池管理系统的难题（例如，特斯拉电动车底盘上安放7000余枚常规圆柱形锂电池，和家用5号电池一样，只是大一码，但其正负极排放次序大有讲究，马斯克将其电源管理技术视为商业机密）。
不过，在比亚迪看来，这似乎已经不是机密的技术体系。“比亚迪也开发出了铁电池的能源管理系统，依托这套系统可以实现对电池充、放电量的监控。”比亚迪汽车销售公司总经理侯雁在接受记者采访时表示，当电池电量低到一定程度的时候，电池管理系统会让车启动，充到安全的电量后也会自动停下。
当然，除电池管理系统之外，特斯拉认为其掌握的动力控制系统也可以“傲视群雄”。依托这一系统，特斯拉电动跑车可以实现400公里以上的续航里程和较高的安全保障。“丰田和戴姆勒都纷纷入股到特斯拉，寻求互利的战略合作。目前丰田在美国市场示范的纯电版RAV4就是交给特斯拉代工的。”曾造访过特斯拉工厂的知名汽车评论员钟师表示，特斯拉有了自己掌控的核心技术，就可以投射到未来不同等级车型上。
除此之外，按照特斯拉的规划，其正在准备筹建公司自己的充电站。“我们对此非常乐观，在安装时并非千篇一律——我们拥有探测位置
无法预测比亚迪能否继续传奇，今天。但我可以知道，王传福及其追随者们也肯定知道：如果比亚迪的创新文化开始衰败，失去了创新的能力与动力，将永远无法实现自己的梦想。
但是有一点是确切的2009年11月，尽管我无法预见比亚迪的未来。胡润百富榜公布比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福以350亿元身价成为中国内地的新首富”
短短十五年，1995年成立至今。从“电池大王”汽车新贵”比亚迪迅速崛起的秘诀是什么呢？
巴菲特以18亿港元认购比亚迪10％的股份，下面的故事也许能给我带来启示：2008年9月29日。这是金融风暴后的首笔重大海外投资，此举不只使得比亚迪股价大涨，而且提振了全球投资者的信心。2009年的巴菲特股东大会上，巴菲特称王传福是真正的明星”表示：非常高兴能有机会投资像比亚迪这样优秀的企业，产品对于环境维护作出了杰出贡献；比亚迪的创新技术在全球继续探讨的全球气候转变及环保方面的课题上，均担当重要的角色。
巴菲特道破了比亚迪的胜利密码：创新文化！不经意之间。
现在就让我从三个层面解读之：
比亚迪的创新文化源于其掌舵人王传福的冒险精神”首先。
毅然从北京有色金属研究总院处级干部的岗位上下海，最关键的要有冒险精神。王传福如此注解自己的胜利。王传福被外界称作“技术狂人”和“汽车狂人”冒险精神”始终随同着他守业历程。1995年2月。借款250万元兴办比亚迪，一种冒险；进入手机部件的生产和组装业务领域，与该行业的龙头鸿海集团形成正面交锋之势，一种冒险；2003年1月，全公司所有人都反对、基金股东威胁要减持比亚迪股票的局面下，坚持以2.69亿元收购西安秦川汽车77％的股权，闯入完全陌生的汽车领域，直接导致公司市值两天内蒸发近27亿港元，更是一种冒险。
身份是电池专家；介入手机领域，但是王传福的冒险不是盲目的想干这件事是坚定不移的而且我相信一定可以做成。兴办比亚迪时。要发挥技术配套和低利息制造优势；进军电动车产业，要切换电池产业的独特优势。
自寻死路。和他人一模一样的打法，走别人走过的路和别人竞争。凭什么打赢？所以，必需“打你打我这就是王传福对创新的解释。
王传福将自己的个性特质转变成了比亚迪的组织追求。其次。
创新”作为企业的核心价值观之一，比亚迪。得以鲜明地确立和倡导，并转换为一种组织基因，经营管理的各个层面不时催生出一系列独特的竞争优势。
创新为本”发展理念，比亚迪崇尚“技术为王。而掌握核心技术的王道”就是自主创新。比亚迪的电动车最高时速150公里、续航里程100公里，通用汽车和丰田汽车同类产品的4倍！目前，比亚迪在国内申请并获得授权的专利已超过6000件，据说其车用电池系统的利息领先日本同行1020年。
分别在手机和汽车领域进行垂直整合，比亚迪从电池这个核心产品动身。确保了整个产品的差异化竞争力。以汽车制造为例，中外车企的激进做法是重在掌握车型研发、品牌和渠道，尽可能高比例地外购零部件，以强化生产效率、分散投资风险。比亚迪却反其道而行之，陆续培植垂直的供应链体系，现有至少70％的零部件系自主生产。用王传福的话说：造汽车和他人不一样。他人是专业化分工，大而全。这就是比亚迪在战略上的一个创新。还透露，一整套电动车制造系统虽然现在还处于失密阶段，但以后会有机会让业界明白，比亚迪在整个产业链领域的探索有多么超前和大胆。
比亚迪为创新理念的落地在创新机制和人才机制上提供了有力保证。再次。 比亚迪的创新文化中，公平”务实”激情”比亚迪的核心价值观另三项内容。人才与科技是企业存在和发展的必备条件。对人力资源的尊重是贯穿全程的重要因素。
比亚迪采用的却是半自动化”和“人海战术”即降低自动化装备的普及率和硬件投资的摊销成本，当其他车企将主要投资用于添置各种高精尖装备的时候。最大限度地使用中国极为丰富的低利息劳动力和素质较高的工程技术人员。比亚迪坚持 以人为本，尊重人，培养人，善待人，为员工建立一个公平、公正、公开的工作和发展环境”人力资源方针，努力发明“公司即家，家即公司”氛围，将比亚迪人紧紧地粘合在一起，并充分激发人才的积极性、主动性、发明性，从而保证了采用人工加半自动化设备照样可以生产高品质产品。
就只能打工；而你把人看作发明者，王传福认为：如果你把人仅仅看作劳动力。就是工程师。因此，逆向工程和研发方面，比亚迪与其他外乡自主车企的显著差异是动用一大批初出茅庐的大学毕业生参与新产品的整个研发和生产过程。王传福说，比亚迪不但造产品，还很善于造人，能把大学生培养成工程师。需要的人才不是10个，而是10000个，所以必需具备把这10000名大学毕业生培养成可用之材的能力。
进入比亚迪的大学毕业生每年必需完成一系列培训计划，因此。完成相应的培训学分。比亚迪还放手
本文来源：http://www.gbppp.com/jd/421820/
推荐访问:比亚迪王传福全家照片