【www.gbppp.com--演讲稿】
目录
一、出租车市场的现状 1
（一）行业垄断 1
（二）黑车猖獗 1
（三）驾驶人员匮乏 1
（四）驾驶人员的素质有待提高
（五）出租车经营模式不合理
（六）出车陈本比较高
二、几点建议
（一）完善相关法律
（二）增加从业者相关福利
（三）改革经营体制
（四）提高从业者水平
【参考文献】
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[摘要]受到油价、物价以及人工陈本的不断上升，使得出租车行业的改革迫在眉睫。虽然政府出台了一系列的法规政策和意见，但是执行力上有所欠缺。在某些方面一些不平等的行业规定致使人们不愿从事这个行业。行业内部的一些”惯例”及其有待消除。出租车行业不健康的发展大大的影响了首都的形象，不仅是在国内，北京作为一座国际化的大都市应该有一张最好的名片。本文以目前存在的问题的现状为实例，分析了目前存在的问题与现状并提出了建议。
[关键词] 北京市；出租车；改革；
北京市出租车市场现状分析
北京作为中国的首都，要想成为世界性的大城市，交通的发达与否是一个非常重要的衡量标准。出租车作为城市交通的一部分，其发展也是一个重要课题。在2013年出租车调价以前北京打车难问题尤为突出，出租车拒载、挑活现象十分严重。加上近几年油价也在节节攀升，物价上涨等因素导致出租车从业者成本上升，使得司机不断出现违背行业规定的行为。同时，各种黑车、套牌车、执法人员的不作为等行为更加剧了市场的混乱。
一、 出租车市场的现状
（一） 行业垄断
北京出租车市场在1996年迎来行业兼并潮。大公司通过兼并小公司，将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司，随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。实力不断壮大的各出租车公司，在占有司机劳动成果和操纵市场之外，也在破坏着行业规则，并通过各种方式影响着政府决策。2004年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为个人到主管部门提出个体出租车的申请的时机已到，结果无功而返。因为主管部门说总量控制，北京有67000辆出租车，市场已经饱和。经过了怎样的测算，怎么就得出了北京市只能是67000辆，这一切均未公示。主管部门也拿不出有效的依据来。这导致大公司不断地提高司机的份子钱，因而就有司机不按行业规定操作，就有了各种的拒载、绕路、议价等违法行为。
（二）黑车猖獗 在北京这座大都市中，正规出租车不能满足市场需求的时候就会有黑车的诞生。黑车司机漫天要价，蒙骗顾客。在各大火车站，长途车站外聚集着大量的黑车私自揽客。有很多黑车的地方，出租车司机都不大敢停。要趁着顾客离黑车远了，才把车靠过去。由于正规出租不敢抢客，黑车司机互相勾结，客人完全陷入黑车司机的包围，致使许多外地来京人员打不到正规出租车。黑车问题直接影响城市社会秩序，更扰乱了交通运营秩序，特别是随着城市建设的快速发展和市场需求的不断提高，也导致了黑车的大量滋生。打击黑车已迫在眉睫。
（三） 驾驶人员匮乏
北京出租车驾驶员储备逐年下降，现在几乎已经降到了冰点。原来都是人等车，需要有人退出才能进入，还要拉关系请客等才能进入。现在是车等人，据了解，现在很多公司都有少量闲置车辆待租。为什么许多人不愿意从事这个行业
呢？近几年油价的攀升，物价的上涨，加上北京出租有一个重要的限制就是只能拥有北京户口的人才有资格申请出租车驾驶员。现在的年轻人又不愿意从事这个行业。驾驶员全年365天没有休息日，公司的确没要求每天都“拉活儿”，油钱、份钱的压力下，驾驶员往往不敢休息。收入不高，工作时间又长，几乎每天都要工作10个小时以上。统计显示，在8小时、22天的法定工作时间下，第一次司机的月净收入为609.03元，第二次仅为389.77元，这个收入里同时包括企业支付给司机的固定工资400元。也就是说，如果不包括固定工资，司机在法定工作日下的收入分别为209.03元和-10.23元。出租车行业以前一直是被当成一种特殊的劳动关系的形态，到底属于劳务承包还是与雇主之间的劳动关系，不是非常清晰。只有实行员工制、明确了出租车行业的劳动关系，才能通过法律途径解决出租车行业的劳动纠纷。
（四）驾驶人员的素质有待提高
目前北京出租车从业者服务水平还有待提高，虽然北京市交通执法总队严厉打击司机各种违法行为，但是一些从业者还是屡教不改。司机故意违反行业规定，致使一些老人打车困难，外地人打车绕路，不明目的地的议价等现象时有发生。
（五）出租车经营模式不合理
现在北京的出租车大多都是以马路“扫活”为主，人们也习惯了去路上拦车招手即停。但是在国外大多都是以预约模式为主的。虽然北京也有官方的电话预约，但是从实际效果来看并不明显。从2013年开始涌现了大批的打车软件，这也大大促进了北京出租车的改革发展，但是其中也出现了许多的问题与不足。现在各大公司都在抢占市场，因此对司机给予抢单奖励的模式，致使一车安装多个打车软件，有的出租车上横着竖着装了三四个终端。司机的注意力就会被吸引，大大增加了安全隐患。虽然北京市交通委运输局要求每辆出租车只允许安装一个手机终端，对单个手机终端中的打车软件数量则不控制。但是查处难度很大，司机安装多个终端的现象非常普遍。北京交管部门从2013年8月开始在全市设置出租车扬招站。随上随下，即停即走。但是由于市民对扬招站的认知度较低，加上市民随时随地招手打车的习惯一时难以改变，扬招站使用率并不高。此外，由于监管缺失，大量出租车位被私家车占用。
（六）出车成本比较高
按规定，目前北京市出租车份子钱的上限是单班每车每月5175元，双班单人不超过80%即8280元。的哥每天一睁眼，就“欠”了400~500元。高额的承包费压的司机每天都在拼命干活。虽然现在国家每月给予每名司机一定的补贴和所
谓的“工资”，但是相对来说都是微不足道的。几乎每天有一半以上的时间都是在为承包费而工作，车辆的各种维修养护费用都要司机自己承担，许多公司规定，司机必须到公司指定的修理厂去进行维修保养，然而公司指定的修理厂大多都要比外面的昂贵。加上多数出租车司机都是来自郊区的人，每天的吃喝和往返城里与住地的成本也都在大大提高。甚至有些人还需要租房来住，这更是加大了司机的每天的出车成本。
二、几点建议
（一）完善相关法律
目前，各种报废改装车、克隆车、黑车以及私自改动计价器等重点违法行为的违法成本过低是导致违法人员猖獗的重要原因。北京市交通执法总队2013年共查处各类非法违法违章“黑车”12095辆，其中查扣“黑出租车”10832辆，克隆出租车1061辆。这是一个庞大的数字，从其中就能看出北京市场的需求以及供需矛盾，也能看出其中的乱象。查处不是目的，主要是要杜绝这种违法行为，那就要增加违法人员的违法成本，使其不敢犯，不再犯。导致这些违法人员有空隙可钻，有人去做黑车的根本还是市民的需求得不到满足，因为正规车不足，才使得一些黑车有了可乘之机。
（二） 增加从业者相关福利
相信对于市场上的行业来说全年365天五休息日是不可能接受的，然而出租行业的现状就是如此。无论怎样都要交承包费，想让各大公司从利益中做出让步是很难的，让从业者和公司谈也是不太现实的。一些所谓的行业隐性规定也导致司机不敢和企业主来谈。这就要求政府出面来协调，或者政府拿出一定的补贴来增加驾驶员的收入，减少开支，增加一些应有的福利，让从业者不再迷茫。
（三） 改革经营体制
目前北京的出租车公司大概有200多家，但是其主体都是一些大型国有企业来控制。大公司的车一般都在上千辆以上，其行业的各种规定也大多都由他们来制定和控制。而且北京市几乎不在审批新公司以及个体的申请。所以他们是典型的垄断市场。这就导致了许多不规范的行业规定出台，使他们与从业者签订不平等的合同。只有打破垄断，开放市场加上政府的合理调控才能使行业健康发展。在2013年六月对出租车每公里和等候租价进行了调整，但这与上一次调价已整整隔了八年的时间。有关部委应该改变其价格体制，灵活调整，联动调整。北京
北京出租车业垄断黑幕
中国经济时报记者用半年时间，历尽艰辛，采访了北京市１００多位出租汽车司机、众多出租车公司经理和相关政府部门官员及专家学者，以前所未有的深度、广度和力度独家披露了北京出租车业垄断黑幕，对十六大后中国行政管理体制改革具有重要的案例启发意义，对北京市乃至全国的出租汽车行业市场化改革将产生一定的推动作用。
黑幕之一：的哥的姐怨声载道
在北京开了整整10年出租车、长期思考“出租司机权益”问题的北京通州天运出租汽车公司司机董昕对北京出租车行业有这样一个“经典总结”——
龙庄村长的儿子，有一张饭馆的营业执照，又怕独自经营担风险赔钱，于是找到李四说：“我出执照，你出资，我们共同经营”。李四出资10万，他们共同经营8年。饭馆由从前的门可罗雀发展到今天已是门庭若市。有人要出80万元买此饭馆，足见饭馆的兴旺程度。
一日，村长的儿子找到李四说：“当初你出的10万元买的是桌椅凳子、灶具餐具，现在已经用旧了，给你5千元走人，营业执照是我的，饭馆就是我的，愿意干，再交3万5千元，凑成4万元做押金，给我打工。”李四说：“你这不是背信弃义吗？天理何在？！”村长的儿子说：“我爹是村长，我就这么干，你爱哪告就哪告去，政府、法院我都有人，告也白告！”李四8年的时光已经耗费在饭馆里，除餐馆经营外，别无所长，更无其他谋生技艺，万般无奈，他只有东借西挪凑足4万元的押金后，给村长的儿子打工。但，在他的内心深处，一直期望法律能还他这位真正出资者一个公正。
假设把“饭馆”这个名词换成“出租汽车公司”，“这就是北京出租车行业的真实写照”。
难道北京出租车行业真是这样的吗？这其中又有些什么秘密？【北京大批出租司机退车,】
的哥邓少龙的遭遇
38岁的邓少龙是北京银建出租公司的司机。去年下半年，他因严重的肛周脓肿（长时间驾车不透气引发的职业病）住院治疗，被迫停运出租车4个月。银建出租公司依然照收每月5100元的“车份钱”，在他做完手术的当天，准确地说是在他下手术台仅2小时，派人到病床前催要“车份钱”。
此前，邓少龙曾找公司领导商量，自己生病住院能否免“车份钱”，公司回答“不可能！”邓少龙又提出“我无法开车了，退车行不？”公司回答“按合同规定，这是你单方违约，扣一万五的违约金后方可解除合同”。
一个电话又一个电话打到医院、打到家里，公司催“车份钱”催得太紧，邓少龙的姐姐和未婚妻张昱只好四处求借，替邓少龙交纳每月5100元的“车份钱”，一个月，两个月，三个月„„，被医生戏称“屁股上剜掉了5块钱肉”的邓少龙心急如焚，可新肉好赖就是长
得太慢！医药费每天得花好多钱，生活每天得开支，另外，每天必须得给公司交170元的“车份钱”，邓少龙说“我被压得都喘不过气了。”
无可奈何，去年底，邓少龙忍着疼痛把停在自家门口整整4个月的出租车开上大街。“不敢踩刹车，脚一用劲屁股后面就拉得钻心的疼，额头上直掉汗珠子。”“不跑不成啊，给公司交的5万元风险抵押金是借的，住院医疗费是姐姐垫的，这几个月的车份钱还是朋友给借的，重压之下我哪敢有丝毫懈怠！”说到这儿，足有一米八的汉子邓少龙泪花在眼睛里转圈圈，他的未婚妻张昱更是泣不成声。
近一年以来，邓少龙每天回家的第一件事不是吃饭也不是睡觉，而是用自己熬的花椒盐水泡屁股（怕发炎）。“医生让半年后去复查，我愣是一直没敢去，我怕住院，我怕停运，我更怕钱啊！”
“像这样的情况在北京出租行业很普遍。”对此，在北京出租车行业工作了近40年的“老交通”、北京双祥客运有限公司总经理助理赵振昆是这样评价的。
“出租车公司真是吃人不吐骨头！”
北京出租车行业，共有在册出租车6.7万辆，除约有1000多辆是由出租司机个人投资、个人经营、个人受益的“个体司机”外，其余6.6万辆车均是像邓少龙一样的“公司司机”，即，1、根据各出租公司的要求，司机个人向出租公司交纳约为车价一半的所谓“风险抵押金”；2、司机每月必须给公司上交数千元的管理费即“车份钱”。
然而，与“个体司机”相比，“公司司机”在出了相当于车价款的一半或者比车价款更高的“风险抵押金”、“融资款”、“购车款”后，同样与“个体司机”干着一样上街拉活的事，但其收入却不到“个体司机”的三分之一。除此，还要接受来自出租车公司的各种“管理”与“服务”。
正当拥有自主经营权的北京“个体司机”们过上小康生活的同时，北京的许许多多像邓少龙一样的“公司司机”们却在为自己的权益艰辛奔走。
“出租车公司真是吃人不吐骨头！”46岁的北京顶好出租车公司司机邱跃进用颤抖着的手把一沓申诉状递到记者手里。他说：“我花近10万元从公司买了一辆已跑了5年的旧夏利，我只跑了一年，最多也就挣了一万多块辛苦钱，车就被公司收回去报废了，然后公司一脚把我踹了出来。”“钱是我投的，车是我买的，公司一分钱不投资却凭着出租车经营特权,不仅每月白白收我的‘车份钱’，而且最终连我的本钱都给霸占了！”
“我的投资被他霸占，我为公司拚死拚活，最终我却落得个债台高筑，8万多元的购车借款无法给亲友偿还，生活难以为继。”邱跃进对记者讲这些时声音在发颤。【北京大批出租司机退车,】
在顶好出租车公司有着与邱跃进一样遭遇的出租司机还有杨少华、吴广、王立军、张会清、刘章军、刁继旺等，“我们的投资款（融资款），我们的血汗钱（‘车份钱’）都是被公司这样白白‘黑’走的”。
在这众多事例中，让人震惊和感到不可思议的是李家祥的经历。这位52岁的出租车司机于1996年花10万元巨资从北京公兴出租车公司买了一辆旧桑塔纳，并与北京公兴出租车公司签订了两年的合同，此后噩运就一直伴随着他。李家祥回忆起发生在自己身上的事,至今还心有余悸。他说：“出租公司要收车，我不同意。万万没料到，2000年1月17日，公兴公司经理一伙人在北京市右安门内大街万博苑门口，光天化日之下使用暴力将我按倒在地，用脚踩着我的脸,夺了汽车钥匙，将我融资10万元买的桑塔纳出租车抢走。”
在为时半年的调查中，记者先后采访了百余名北京出租司机，包括出租车行业的一些“的士之星”。几乎没有一个人不抱怨：“‘车份’太高了！”“劳动强度太大了！”“出租车管理问题太多了！”“出租司机的日子太苦了！”“钱全被公司给‘黑’走了！”„„
实际上，北京市出租车行业问题多矛盾大，由来已久。这与北京出租车业的发展历程是密切相关的，北京的出租车业发展呈现出五大阶段，也即“五个时代”。
第一个阶段，1984年以前，北京出租车行业基本是大一统的“计划调配时代”，仅有1952年由周恩来总理亲自命名的首都汽车出租公司等为数甚少的两三家公司经营着数千辆出汽车，当时是“叫车靠电话、街上出租少”。
第二个阶段，1985年以后，北京市兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租公司1万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车，被称之为“洋车出租时代”。
第三个阶段，“全面发展时代”。1992年为切实解决“北京乘车难”问题，北京市提出“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，风风火火大办出租车业，一时连小学、幼儿院都办起了出租车公司，到1994年全市共有1400多家出租公司，出租车达6万辆之多。这个阶段也是北京出租车业的第二次发展高潮。这个阶段兴办的绝大多数出租公司只要有出租车经营权批文、有执照就万事大吉了，司机自己会找上门来出资购车、“自主”经营的，一切经营费用都由司机自己打理，而且会很认真地按月上交800——1500元的管理费。
第四个阶段，“清理整顿时代”。自1996年开始，当时的北京市出租汽车管理局为控制出租车总量，清理出租公司给司机“变相卖车”问题，提出：所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。并出台了让不少出租司机“咬牙切齿”的出租车“倒算法”。经过清算整顿，原来实质上是由出租司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。除此，还有一个大变化便是每月的“车份钱”由1000元左右统一到四、五千元以上，公司的收益更大了。司机如今依然要出资，但名称由当年的“融资款”、“购车款”变成了“风险抵押金”、“保证金”、“承包金”，即使司机上交再多的钱双方也只是打工者与老板的关系，而非当初的合作关系。
第五个阶段，“联合兼并时代”。自2000年开始，北京市提出要“做大做强出租车企业”，于是下令：不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快公司个数由1000多家变成了如今的200多家，并出现了12家品牌出租企业。
在1992年以前，出租司机与公司的关系是“你发工资我干活”的纯粹的劳资关系，司机与汽车之间正如工人与设备的关系。但1992年以后到1996年前后，在北京的绝大多数
出租车公司里，司机是真正的出资人，公司却是所有权人。当时仅从单车算，司机赚得比公司多，双方基本还能相安无事。1996年作为所有权人的公司开始从司机手中强制性收车，被收车后变成“职工”的司机依然要出3万到5万甚至更多的钱（风险抵押金）。在同样出资、同样“自主”运营的情况，司机原来丰厚的利益明显被公司“切”走了，于是双方矛盾被激化了。接着从2000年开始，一批被兼并的小公司只顾出卖公司出租车与经营权而无视司机的权益，出租司机与公司之间的矛盾便白热化了。
媒体上颇多争议的“新骆驼祥子”现象就产生于这种背景下。记者从有关资料上看到，近年来，出租司机们为了自己的权益不仅东奔西跑联名上访，而且还有人向北京市政府及其有关部门采取过许多极端行为。北京市的人大代表、政协委员，国内的许多经济学家和法学家，也一直在为北京出租车行业诸多问题的解决呼吁和呐喊。
黑幕之二：北京出租车到底能赚多少
“个体出租”十年至少净赚60万元；“公司司机”平均每月收入1800元
据北京市交通局的一份报告显示，北京市现在营运的在册出租汽车共6.7万辆，全市拥有出租车准驾证、出租车服务监督卡的在册出租司机20多万人，另外，全市还有近2万辆“黑车”（非法出租车）。
目前北京在册的6.7万辆出租车分两种运营模式：一种是个体出租，仅占一千多辆。个体出租是由司机个人出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营模式。这是典型的劳动者就是老板的经营方式，充分体现的是“谁投资、谁受益、谁所有”市场经济规则。
另一种是公司出租，占北京市出租车业的绝对多数，约6.6万辆。公司出租是由出租车公司统一购车、统一申办出租车营运证、营业执照与纳税等相关手续。然后由司机个人出资再从公司购车、承包，按月给公司交纳数千元管理费与租金，之后由司机个人进行日常运营。
因此业内一般分别称他们为“个体司机”、“公司司机”。记者曾先后召开过许多次出租司机座谈会，与出租司机们一起算出了出租车的收支帐。
“个体出租”能赚多少钱？
46岁的李斌是海淀区的个体出租司机，也是北京市最早的第一批个体出租司机之一，他是1994申办的个体出租。李斌说：“当时的条件：一是要有车，二是要有驾照，三是要有街道出具的下岗再就业证，然后到北京市出租汽车管理局申办一个《经营个体客运出租汽车业务批准书》，最核心的就是这个批准书，也就是现在说的出租车特许经营权。”
1994年3月26日，李斌获得《批准书》后，分别到工商局和地税局领办了营业执照和税务登记证，这样他便成了一个手续合法的个体出租车户。
李斌的投资帐是这样的：一、购夏利车款6.7万元；二、运营配套设施投资2400元（计价器1300元、防护网400元、报警器500元、顶灯60元、门徽60元）；三、运营证照办
理费用1300元（出租汽车准驾证440元、出租汽车治安证360元、工商营业执照及税务登记证400元）；四、相关费用400元；五、其他费用3000元（请客吃饭送礼）。李斌运营个体出租共投资约7.5万元。【北京大批出租司机退车,】
李斌的收支帐是这样的：
一、收入：这些年他一年四季扯平了，平均每小时跑车的营业额约25元，他每天跑12个小时左右，全天营业收入是300元，合计每月营业收入为9000元。
二、支出：——每月固定必须支出的费用800元（A、定额营业税375元；B、工商费120元；C、年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月；D、其他费用每月15元）。
——每月行车消耗1900元（A、燃油费每天50元，月燃油费1500元；B、维修费每月300元；C、未预见的罚款等其他支出月均100元）。综合计算，李斌每月的平均支出约为2700元。
三、纯收入。李斌每月的纯收入为6300元，它分两个部分：
——劳务性收入，李斌给自己定的月工资为1300元。
——经营投资性收入，李斌每月的经营投资回报为5000元。由此可以推算，个体司机李斌只要正常运营，15个月就可以收回全部投资。
为验证此数据的可靠性，记者先后于8月17日、9月1日，分别调查了石景山区、丰台区的个体出租司机刘朗山、陈文彬、赵京生等人，他们的收支帐与海淀区个体司机李斌的帐目基本一致。
据此可以得出结论，一辆正常运营的北京出租车支出了合法的各种税费以及人工工资以后，十年至少能净赚60万元。
“公司司机”能赚多少钱？
26岁的王志永是北京北方出租汽车公司的一名出租司机。他给公司交了4万元的风险抵押金，得到一辆1999年出厂的旧夏利出租车，每月给公司上交4400元的“车份钱”。
这位“公司司机”的收支帐是这样的：
一、收入：他的月营业收入与个体司机李斌的收入基本一致，是每月9000元。
二、支出：1、“车份钱”每月4400元（王志永说：许多公司“车份钱”比这还高，北京首都汽车出租公司夏利车每月收5100多元，这纯粹是在要司机的命！）；2、燃油费每月平均约1800元（每百公里耗油7升，每升2.94元，每日跑300公里，每日燃油费60元）；
北京出租车市场利益分配分析与估算
摘 要北京市政府一直对北京出租车数量以及出租车价格进行严格的控制。然而，近几年的现实告诉我们，北京市出租车市场仍被众多问题所困扰。本文充分参考前人的研究成果，但同时抛开了传统的寻租框架，将分析重点不再局限于租金利益的分配，而是着眼于出租车市场整体利益的分配。在理论分析北京出租车市场准入、定价等问题的基础上，对出租车市场的利益分配进行了估算，由此揭示出北京市出租车市场的竞争程度和健康程度。
关键词北京出租车市场；政府管制；利益分配
近几年，北京出租车市场，一直都处于社会舆论的风口浪尖。作为一个超大城市的基础服务行业，北京出租车不断出现“打车难”、“宰客”、“司机对收入不满”、“黑车盛行”、“价格管制”、“滴滴快的”、“专车”等问题。本文从出租车市场利益分配的角度，试图分析导致北京出租车市场问题不断的根源，为北京出租车市场制度改革提出建设性意见。
一、北京市出租车市场背景分析
根据《2012-2016年中国出租车市场运行态势及投资前景研究报告》，2014年，北京有出租汽车企业252家，营运车辆6.7万辆，居全国之首。这一数字，从上世纪90年代至今基本没有变化，政府控制很严，但北京市常住人口已从1000万增长到约2000万，如下图。人口基数的快速增长使得北京出租车行业明显运力不足。公众持续不断的刚性消费需求和有限的市场供给之间的矛盾，是目前出租车行业发展中最突出的矛盾，市场上就表现为困扰老百姓的“打车难”、“宰客”问题。
2000年,北京市启动了对出租车行业的新一轮改革。政府要求出租车企业“做大做强”，由此开启了出租车企业之间的“联合兼并时代”，很快北京市的出租汽车企业，由原来的1000多家迅速较少为现在的250多家。按北京市出租车市场车数占有量及北京市交通委公认的北京市大型出租汽车企业计算的结果如下，
1、 银建集团，约11000辆，下属出租汽车公司：金建、银建、
金银建；
2、
3、 新月联合，约8000量； 北方投资集团，约6500辆，下属出租汽车公司：北方、北
创；
4、 平谷渔阳集团，约4500辆，下属出租汽车公司：渔阳联合、
万泉缘；
5、
6、
7、
8、 首汽集团，约4000辆； 北汽集团，约3500辆； 祥龙出租，约3000辆； 三元出租，约2500辆；
9、 万泉寺出租，约1700辆；
10、京联出租，约1000辆；
北京银建、新月、北方创业、渔阳联合、首汽、三元等10家出租车公司占有北京出租车市场近70%的市场份额。大公司对出租车市场资源已经形成垄断。《中国改革》2006年第6期中，张树义的《出租车行业何以走向垄断》指出，凭借垄断地位，出租车公司成了名符其实的“剥削者”：北京出租车司机每月的“份子钱”，单班交4000-5000多元，新车、高档车大多实行“两班制”，每月交 7000 多元，两年的“份子钱”就足以抵消车的成本，即使把现在还没有完全提留的“五险一金”——公司每月交592元算上，一辆车运营年限8年，公司从每个司机身上赚取剩余价值至少20万元。北京市拥有出租车 6.6 万辆，剩余价值在 132亿元。
在出租车准入门槛之外，则是大量的无证经营的“黑车”。2006年4月22日，中央电视台《经济信息联播》栏目披露，北京全市
“黑
车”已达7.2万辆，超过正规出租车数量。“黑车盛行”不仅不利于“城市面貌”的改善，更重要的是，“黑车”给消费者的出行安全带来了隐患。
同时，北京市政府对出租车行业的价格管制，以及“滴滴打车”、“快的打车”、“滴滴专车”、“快递专车”的禁用，都成为舆论争论的焦点。
二、出租车管制的经济学分析
从政府对出租车进行管制的本意来看，其目的当然是为了使资源得到有效配置并促进服务的公平供给。但是，古典经济学家告诉我们，市场是一部运作精巧、成本低廉、效益最佳的机器，绝大多数情况下，其本身就能有效地调节经济运行和各个经济主体的活动。在社会主义市场经济体制下，经济活动同样必须遵循价值规律，适应供求关系的变化，利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点，促进供需双方的及时协调，通过价格杠杆和竞争机制的功能，把资源配置到效益较好的环节中去，实行优胜劣汰。不适当的政府干预只会妨碍市场的正常发展，有些管制人为地使供求不时偏离市场的均衡位置，不但导致资源配置的低效率，也严重损害了人民群众的根本利益。因此，在政府与市场的关系问题上，应当是市场先于政府，政府一定要慎用干预，尽量利用市场的力量，让市场充分发挥作用，采用市场的方法解决问题。政府自己的作用要限制在补充的地位上，只有当市场处理显然失灵而政府干预显然有效时，才采取行动。那么下面我们就来看一下现
目录
一、出租车市场的现状
（一）行业垄断
（二）黑车猖獗
（三）驾驶人员匮乏
（四）驾驶人员的素质有待提高
（五）出租车经营模式不合理
（六）出车陈本比较高
[摘要]受到油价、物价以及人工陈本的不断上升，使得出租车行业的改革迫在眉睫。虽然政府出台了一系列的法规政策和意见，但是执行力上有所欠缺。在某些方面一些不平等的行业规定致使人们不愿从事这个行业。行业内部的一些”惯例”及其有待消除。出租车行业不健康的发展大大的影响了首都的形象，不仅是在国内，北京作为一座国际化的大都市应该有一张最好的名片。本文以目前存在的问题的现状为实例，分析了目前存在的问题与现状并提出了建议。
[关键词] 北京市；出租车；改革；
北京市出租车市场现状分析
北京作为中国的首都，要想成为世界性的大城市，交通的发达与否是一个非常重要的衡量标准。出租车作为城市交通的一部分，其发展也是一个重要课题。在2013年出租车调价以前北京打车难问题尤为突出，出租车拒载、挑活现象十分严重。加上近几年油价也在节节攀升，物价上涨等因素导致出租车从业者成本上升，使得司机不断出现违背行业规定的行为。同时，各种黑车、套牌车、执法人员的不作为等行为更加剧了市场的混乱。
一、 出租车市场的现状
（一） 行业垄断
北京出租车市场在1996年迎来行业兼并潮。大公司通过兼并小公司，将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司，随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。实力不断壮大的各出租车公司，在占有司机劳动成果和操纵市场之外，也在破坏着行业规则，并通过各种方式影响着政府决策。2004年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为个人到主管部门提出个体出租车的申请的时机已到，结果无功而返。因为主管部门说总量控制，北京有67000辆出租车，市场已经饱和。经过了怎样的测算，怎么就得出了北京市只能是67000辆，这一切均未公示。主管部门也拿不出有效的依据来。这导致大公司不断地提高司机的份子钱，因而就有司机不按行业规定操作，就有了各种的拒载、绕路、议价等违法行为。北京市2013
年的出租车数据如下，出租车总数69856辆，单车日均行驶里程约455千米，有效里程利用率约74. 4%，日均载客总量623.821人，平均一次出行距离约8. 3千米。
（二）黑车猖獗
在北京这座大都市中，正规出租车不能满足市场需求的时候就会有黑车的诞生。黑车司机漫天要价，蒙骗顾客。在各大火车站，长途车站外聚集着大量的黑车私自揽客。有很多黑车的地方，出租车司机都不大敢停。要趁着顾客离黑车远了，才把车靠过去。由于正规出租不敢抢客，黑车司机互相勾结，客人完全陷入黑车司机的包围，致使许多外地来京人员打不到正规出租车。黑车问题直接影响城市社会秩序，更扰乱了交通运营秩序，特别是随着城市建设的快速发展和市场需求的不断提高，也导致了黑车的大量滋生。打击黑车已迫在眉睫。
（三） 驾驶人员匮乏
北京出租车驾驶员储备逐年下降，现在几乎已经降到了冰点。原来都是人等车，需要有人退出才能进入，还要拉关系请客等才能进入。现在是车等人，据了解，现在很多公司都有少量闲置车辆待租。为什么许多人不愿意从事这个行业
呢？近几年油价的攀升，物价的上涨，加上北京出租有一个重要的限制就是只能拥有北京户口的人才有资格申请出租车驾驶员。现在的年轻人又不愿意从事这个行业。驾驶员全年365天没有休息日，公司的确没要
求每天都“拉活儿”，油钱、份钱的压力下，驾驶员往往不敢休息。收入不高，工作时间又长，几乎每天都要工作10个小时以上。统计显示，在8小时、22天的法定工作时间下，第一次司机的月净收入为609.03元，第二次仅为389.77元，这个收入里同时包括企业支付给司机的固定工资400元。也就是说，如果不包括固定工资，司机在法定工作日下的收入分别为209.03元和-10.23元。出租车行业以前一直是被当成一种特殊的劳动关系的形态，到底属于劳务承包还是与雇主之间的劳动关系，不是非常清晰。只有实行员工制、明确了出租车行业的劳动关系，才能通过法律途径解决出租车行业的劳动纠纷。
（四）驾驶人员的素质有待提高
目前北京出租车从业者服务水平还有待提高，虽然北京市交通执法总队严厉打击司机各种违法行为，但是一些从业者还是屡教不改。司机故意违反行业规定，致使一些老人打车困难，外地人打车绕路，不明目的地的议价等现象时有发生。
（五）出租车经营模式不合理
现在北京的出租车大多都是以马路“扫活”为主，人们也习惯了去路上拦车招手即停。但是在国外大多都是以预约模式为主的。虽然北京也有官方的电话预约，但是从实际效果来看并不明显。从2013年开始涌现了大批的打车软件，这也大大促进了北京出租车的改革发展，但是其中也出现了许多的问题与不足。现在各大公司都在抢占市场，因此对司机
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