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中国汽车质量网：“烧机油”大起底
来源：中国汽车质量网 时间：2014-5-8 8:08 作者：安涛 编辑：刘迎
“烧机油”早期的定义，实际上是发动机磨损的代名词。而事到如今，“烧机油”、“机油消耗量大”等字眼儿却频繁的出现在新车当中，令很多车主头痛不已。不少人都坚定地认为，烧机油是德系车特有的缺陷。作为国内最大的缺陷汽车产品信息收集平台，中国汽车质量网自2010年4月以来共收到关于烧机油的投诉信息500余宗，在对这些信息进行梳理和分析之后可以发现，德系车的确在烧机油问题上占比较高，但此问题绝非德系车专利，法系车、甚至日系车的个别车型都存在较为普遍的烧机油问题。
“烧机油”问题入列故障排行前20
从此前接到的投诉来看，烧机油问题位列故障排行的NO.18,投诉量为500余宗，问题的严重性不言而喻。而从出现问题的车辆年款上看，“烧机油”并非与使用年限成正比，这与此前对“烧机油”的理解甚至有些颠覆性。数据显示，烧机油问题主要集中在2010-2012款车型中，投诉量均在百宗左右，其中2012款车型更是达到153宗之多。
而各品牌关于“烧机油”问题的投诉情况差别巨大，从各系别来看，德系品牌“烧机油”问题最为集中，投诉达到235宗之多；法系品牌颇有后来者居上的姿态，投诉达到146宗；自主品牌投诉量为64宗；日系品牌为50宗；美系品牌为46宗；而投诉最少的则为韩系品牌，投诉量仅有4宗。
各品牌车系烧机油问题简析
由于产品特性不同，虽然同样被定义为烧机油，但缘由各不相同，为了让更多消费者对此有更准确的认知，我们对各品牌的相关问题进行了分析，也希望能够抛砖引玉，得到更多专业反馈。
1． 德系车型发动机特性决定机油消耗量
在BBA(奔驰、宝马、奥迪)为首的德系车中，奥迪A6等车型的“烧机油”问题由来已久，以至于奥迪已将机油消耗量写入随车保养手册。如今，随着奥迪的直喷涡轮增压发动机引入大众之后，迈腾、帕萨特等车型也加入了“烧机油”大军。查看相关资料时发现，有些媒体对德系车烧机油的问题给出以下结论：“烧机油”的主要原因来自EA888发动机的设计缺陷，旋风分离器下方的压力阀芯弹簧力太大或阀芯卡滞，从而导致曲轴箱气体压力集聚慢慢变大。异常增大的曲轴箱压力将机油溢出密封圈外，迫使发动机多处密封机油泄漏。也有车主表示，经检查发现曲轴箱通风阀出现故障，更换后机油消耗量大的问题有所改善。
（玛蒂点评：在机油加入玛蒂DS，可弥补曲轴箱油封等密封圈已丢失的塑化剂和软化剂，密封圈将再次变得柔韧有弹性，并能承受更强的压力和更高的温度。）
虽然这确实可以导致车辆机油消耗量大，但从科学的角度出发，如果确实为产品缺陷问题引起，车辆间的故障现象应大体一致，并存在一定规律性。而从实际的投诉数据来看，车辆机油消耗量千差万别并无规律可言。从这一点来看，要想以此来涵盖所有德系品牌车型
“烧
机油”问题似乎站不住脚。而有些网友将“烧机油”归结于涡轮增压发动机的应用，在投诉中确实出现了涡轮增压器漏油引起烧机油的现象，但同理，这样的现象也并不能代表全部。
那么究竟是何原因会造成德系品牌车型“烧机油”问题较为普遍且各存差异呢，这或与德系品牌的发动机特性有关。烧机油的症状是通常在冷车着车或在猛踩油门时，从排气管排出大量蓝烟。而在投诉信息中此现象却少有出现。有理论认为，德系车对缸体的加工工艺较为特殊，其气缸壁在显微镜下呈现网状结构，其活塞环与缸壁间的间隙相对较大。之所以会这样设计是因为在欧美国家高速行驶几率较大(德国部分高速甚至不限速)，发动机在高转速条件下，对于活塞环与气缸间的间隙及润滑要求较高，而网状缸壁可以让机油更好地附着。在国内实际驾驶环境下，车辆普遍行驶缓慢发动机转速偏低，此时将会消耗更多的机油。而在经常高转速运行环境下，附着在缸壁上的机油会更少的进入到燃烧室内。
（玛蒂点评：高端车型、功率大的车型，对于机油品质的要求更高，而市面销售的商品机油却完全达不到发动机高温高压条件下的要求，极易造成发动机机件磨损以及油封等密封件的老化变质。）
但这并不是发动机油消耗量大的借口，机油消耗量一旦超过规定范围，势必存在其它问题。此时还是应引起消费者及厂家的高度重视，应及时检查发动机必要时将更换。
2、法系车型CVVT发动机现烧机油问题
法系车烧机油？此前的投诉问题中很少涉及，而在神龙汽车的两款车型上市后，烧机油投诉量可谓直追德系品牌。从资料中了解到，神龙汽车的这两款车型，均首次搭载EC5型号
1.6L CVVT发动机，这是出现烧机油问题的最大“嫌疑者”。从技术角度来分析，这款发动机采用了CVVT连续可变气门正时系统，及活塞采用独立冷却系统，而烧机油的主因恰恰集中在气门油封及活塞环处，这不得不令人对其应用的新技术是否存在缺陷产生质疑。
这款发动机为什么会出现较多的烧机油现象，目前厂家并未给出明确的答复，从投诉信息及技术角度综合分析，造成这款发动机烧机油主要有以下几个原因：首先，气门油封不严可能会导致机油进入燃烧室，其次，发动机活塞环刮油环与汽缸壁间隙同样会引起烧机油现象。从资料上看来看，EC5型号发动机的活塞环不同于传统活塞，单独的冷却系统可以向活塞顶部喷射机油进行冷却，但这是否会带来机油的消耗值得进一步推敲。除此之外，EC5型号发动机的压缩比达到了11:1，相比部分德系发动机的压缩比还要大。而活塞环的质量、弹性强度如果不达标，会导致曲轴箱中的压力过高,机油蒸汽会经过曲轴箱通风系统循环到PCV或带入到进气管内，从而造成烧机油的现象发生。
3、自主车型烧机油原因多样
自主品牌的烧机油问题存在多样性，在长安、奇瑞、江淮、长城以及客货车品牌中都有体现。相比而言，长安品牌烧机油问题较为集中，多体现在长安逸动车型中。从车主反映的情况来分析，机油消耗量大或与此车出现的机油乳化问题直接关联。除此之外，其他烧机油问题多与油封、发动机磨损等原因有关，由于主要以个案形式体现，在此不一一详解。
4、日、美系车型烧机油多因为长期使用
传统意义上的烧机油，多是车辆使用中发动机磨损或密封部件造成，例如缸筒磨损、活塞磨损、活塞环失效、气门油封不严等。而从投诉来看，日系及美系在发动机烧机油问题上，则更多的都是上述原因引发，且问题相对集中在使用1年以上的车辆中。
车主反映烧机油现
象较多的车型主要有：东风日产骐达、东风日产轩逸、广汽丰田凯美瑞、长安福特福克斯及别克君越等，基本都集中在2012款之前的车型中，而凯美瑞则更是集中在2008款之前。
说到日系及美系车辆烧机油问题，这还是要从两大系别的造车理念谈起。日本人的造车理念是节俭不浪费，这也体现在我们通常所说的日系车加工“精度高”上。但在发动机方面，日本人的节俭似乎变成了“吝啬”。例如大部分发动机零部件表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其坚硬、耐磨。可一旦表面硬化层磨损，其零部件的强度及耐用性将彻底瓦解，这样的设计理念有些类似于一次性，可节省材料减少制造加工成本。而美国人在发动机的制造理念上，与美国的文化还是息息相关的。起初，发动机普遍靠提高排量来增加动力，而在耐久性、精密度及科技含量上并不十分注重。随着车企竞争的日益加剧，以及经济危机带来的影响，美国车才逐渐加强对发动机技术的研发。
（玛蒂点评：在德国对玛蒂M如何起作用的技术性解答中，这样写道：玛蒂M是一种液态碳氢化合物基础上的有机金属化合物的增效而且均衡的组合。这种含有锌和钼的有机金属化合物可作为极压（EP）下的高压添加剂和润滑剂，因为它能够渗透到金属的表层，形成了新的膜层（金属膜层），由于该膜层的存在，所以在混合摩擦区中能够尽量避免粗糙尖端摩擦，并能使得相向运动的金属表面在滑动中无磨损，同时也能达到减少摩擦的功能。也就是，玛蒂M可以修复已形成的磨损，解决因磨损造成的密封不严。）
更换掉的东风日产骐达气门油封
此类烧机油问题，主要是由于气门导管间隙及气门油封老化、汽缸壁磨损、活塞环失去弹性等原因导致，从而使过多的机油进入燃烧室。从投诉中了解到，
针对上述发动机烧机油
关于机油，想谈以下几点：
（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.在认真研究SAE认证之前我也是一直被这样的说法所误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，我想可能现在大部分的车友还在被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。
当初我也不禁有疑惑，发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？
通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里我也希望看到我这篇帖子的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。
（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。我们既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分我们也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以最好选择10W、5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS：
（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的）。更详细的关于HTHS的内容我们在后续关于ACEA认证的内容中再讨论。
（4）：关于Cp和Cts.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:
ν=（η/ρ）*1000
其中: ν是运动粘度, cst;
η是动力粘度, cp;
ρ是密度,kg/m3.
（5）：比较稀的机油可以给我们带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。
（6）：反观羚羊原厂推荐机油。原厂推荐冬季5W-30，夏季15W-40，通过前面的一系列叙述我可以很轻松的得到下面的结果：
（7）：综合以上种种，结合我自己平时的驾驶习惯，我选择5W-30的机油作为四季通用机油使用。 好了，现在言归正传了，作为一个初涉油坛的车友，在上完了这些大课之后应该以一个什么样的思路去选油呢？这里就开始针对这个话题来谈一些个人的浅见。
一：先选粘度。
粘度的选择主要看2方面，主要是针对车然后是针对驾驶者的驾驶习惯。当然还涉及冬季低温粘度的问题，主要针对0W，5W,15W这些的选择，这些相对比较简单，大课内容结束应该基本就都明白了，这里不做赘述。
1：针对车。主要就是一个HTHS的问题。德系一般要求HTHS大于3.5，法系一般要求HTHS大于3.2，美日中韩系对HTHS基本没有要求。这些大家根据自己使用手册上对于粘度的要求去单独对照。当然了，
某些车厂对于机油粘度的推荐存在比较白痴的地方，比如长安铃木，比如某些国产车厂，这些需要单独对待。
2：针对人。如果你的习惯是暴力驾驶，经常4000转以上行驶，那么你对HTHS的要求就要提高。可能有些车友要问了，说是在谈粘度，为什么你只去说HTHS啊。没错，粘度选择上最重要也是大家最容易忽略的问题就是HTHS，这个指标和烧不烧机油是直接相关的。150℃高温高剪切动力粘度(HTHS)就是用来描述摩擦副下（活塞环与缸壁摩擦处）机油的状态，烧机油了就是因为HTHS低了（当然了，要排除因为气门油封等问题所导致的烧机油的情况），那么你就应该去选择HTHS更高的机油。而高转下，摩擦副温度更高，剪切力更大，所以对于HTHS就有了更高的要求。
那么选择机油的时候我们对100度运动粘度有没有要求呢？有！在满足HTHS要求的情况下主要遵循以下原则：
1：能低就别高。100度运动粘度主要用来描述除摩擦副外其余地方机油的状态，粘度低的话车子会感觉比较轻盈随之而来的就是动力性感觉上要好一些，同时燃油经济型也会有所帮助。
2：100度粘度高的话对于发动机噪音控制会有帮助，这一点针对同系机油而言，关于噪音控制后边还会有详述。
这里还有一点需要着重提出来，就是关于机油粘度与抗磨性关系的问题，有人会认为机油粘度稀了之后会对发动机造成伤害，这一点其实还是基于HTHS的问题，如果HTHS足够就不会存在伤害的问题。从抗磨损角度来说，起到作用的不仅仅是油膜，更主要的是机油的添加剂配方，里面的抗磨添加剂系统起到关键的作用，因为磨损是发生在工作过程中最极限的边界摩擦情况下的，这时候磨擦副之间的油膜已不存在了，是起不到抗磨作用的。需要额外的化学成份来起到抗磨作用，比如锌、钼和磷。燃烧做功的混合气能够达到500度以上，在点燃混合气做功，活塞向下运动之时，缸壁上部的残存油膜还能存在么？温度超过了机油闪点之后，机油已经被气化了烧掉了。下一个排气行程，活塞向上运动时，油膜已不存在，机油还能起到抗磨保护作用的就是里面的抗磨添加剂在缸壁上形成的化学膜。另外不论是压缩行程还是做功行程，在
上止点附近活塞受到的压力最大，因曲轴环形工作，连杆绝大部分时间是倾斜的角度原因，活塞向单个侧面的压力也就越大，活塞环对于缸壁的剪切压力就极高，如果再加上告诉的剪切运动，此时会发生严重的边界摩擦，油膜破裂，起保护作用的也不是油膜而是化学膜。很多车使用机油的添加剂配方不够优秀，所以它缸桶被磨成上大下小表现的就比较明显。
希望根据以上这些可能帮助您选择到适合您的车也适合您的机油粘度。我经常这样说：机油的粘度选对了之后，其他的就是再错也错不到哪里去了。当然了最后留了一个关于噪音控制的小尾巴，所以我们现在开始第二个方面的讨论，
二：噪音控制。
在意噪音的车友还是为数不少的。其实在我看来，机油对于噪音的影响是微乎其微的，但是确实有影响这一点不得不承认。主要基于2方面的考虑：
1：100度运动粘度高一些对于抑制噪音有帮助。但是就像刚才在粘度选择问题上的阐述，粘度上去之后的副作用也是非常明显的。
2：在基础油的选择方面。目前来讲普遍认为PAO要较3+及酯类在抑制噪音方面差一些，因为PAO的极性较差。所以以静音为主要取向的车友在选择全合成机油的时候就尽量避开以PAO为主要基础油的品种吧。 壳牌的机油主打的特点一个是对于发动机的清洁能力，再一个是保证动力输出的宁静顺畅。壳牌的明星产品灰喜力（超凡喜力）5w40 SM级别这款是全合成机油，是壳牌的最高端机油，有着出色的静音技术。之所以机油能降低噪音是因为其润滑好，磨损小，震动小。而我们平常用车最常用的是黄喜力，如HX5、HX6。其中HX6是HX5的升级版，但优化效果有限，如果想对爱车进一步养护还是使用蓝喜力更加合适。
作为壳牌的竞争对手，美孚也是机油业界公认的大品牌，其主打的王牌是抗磨损配方。这可以让发动机减少磨损，延长寿命。美孚的产品分为三个档次，美孚力霸、速霸与美孚一号。
速霸2000是其主推的一款性价比较高的产品，价格介于HX6和HX7之间。适用车辆为大众宝来、现代索纳塔、日产骐达和标致307等。
嘉实多机油。嘉实多机油的特点是他对发动机冷启动的保护。发动机的磨损大部分是在冷启动的时候产生的，这时候发动机的缸壁上只有很少的机油润滑，会造成比平时多的多的磨损，这也是需要热车的原因。就是的机油有很好的油挂性能，可以减少频繁启动的磨损。 嘉实多的金嘉护和磁护是最常用到的两款机油，但两个产品技术特点各有侧重，嘉实多金嘉护的强项是清洗发动机的油泥，保护发动机抵抗油泥，满足更长换油周期，确保发动机健康。而嘉实多磁护侧重对发动机冷启动的保护。磁护机油中的智能分子，会吸附在引擎部件表面提供额外保护层，在引擎启动瞬间即可提供保护。这也是它名字的由来。
AMSOIL安索5W-30 XLF超静音全合成长效汽油机油。不推荐使用车型：德国大众，奥迪，奔驰，宝马，旗下各款车型均不适用该款机油，法国标致雪铁龙部分车型，诸如标致 雪铁龙的2.0,2.3排量发动机也不适用。部分菲亚特车型，国内常见的派力奥，周末风，派朗等等均不适用。
AMSOIL XL 5W-30 SYNTHETIC MOTOR OIL 5W-30(XLF)
Kinematic Viscosity @ 100°C, cSt (ASTM D-445)100摄氏度下运动粘度，发动机正常工作温度下 10.9 Kinematic Viscosity @ 40°C, cSt (ASTM D-445)40摄氏度下运动粘度，常温下 64.8
Viscosity Index (ASTM D-2270)粘度指数 160
CCS Viscosity, cP @ (°C) (ASTM D-5293) 5524 (-30)
Flash Point°C (°F) (ASTM D-92)闪点 226 (439)
Fire Point°C (°F) (ASTM D-92)燃点 240 (464)
Pour Point°C (°F) (ASTM D-97)倾点，可流动的最低温度点 -43 (-45)
Noack Volatility, % weight loss (g/100g) (ASTM D-5800)挥发率 10.5
High Temperature/High Shear Viscosity
@ 150°Cand 1.0 X 106s-1, cP (ASTM D-5481)高温极限抗剪切性 3.3
Four Ball Wear Test @ 40 kgf, 75°C,
1200 rpm, 1 hour, scar diameter, mm (ASTM D-4172)四球机抗磨测试 0.44
机修实习报告（一）
今年我在**汽车公司的实习即将结束了，通过这段时间的实习工作，使我自身在专业上知识和其它各方面都有了长足的进步，通过实习工作我对汽车有了更深刻的了解，通过工作使我得以迈进更高的汽车行业的门槛，走上汽车开发这条道路，从此努力 成为一个优秀的汽车人。可能有很多人工作在汽车行业，但并不是每个人都机会去拆车，公司花费了大量的人力、
财力和物力，为我们提供了十分难得的拆车的机会，为我们的迅速成长 提供了良好的条件，我想每一位新员工都该对公司的付出表示感谢，对作为技术中心的成员感到自豪和骄傲。在拆车的过程当中我得到了督导、指导老师 以及很多同事的帮助，每次有不懂的地方他们总是细致耐心的解答，在那里只要你用心去发现去学习总能学到很多知识，可以搞懂很多看书看不明白的问题，当然这主要要感谢那些热心帮助我的各位督导、指导老师和同事。
通过拆车实习我收获 了很多东西，了解了汽车的基本构造和基本知识，增强了团队合作精神，真正在工作中体会到了团队合作的重要性，同时也增强了积极面对和克服困难以及吃苦耐劳的能力，为以后对工作的适应打下了比较好的基础。
对于整车的拆解我们遵循着严格的流程，有着明确的分工，每个班分成三个组——主拆组、分拆组和数据登录组，这都对我们顺利的完成拆车实习起到了十分重要的作用。在正式的拆车之前我们首先对车辆的整车姿态进行了测量，对车辆的各个姿态进行拍照。在此之后有做了些拆车之前的准备工作，例如断电、放水和放油。之后我们进入了正式的拆解环节，在现场督导的指导下整车的拆解紧张而有序的进行。首先拆的是四门两盖，由于大多数同
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