【www.gbppp.com--汽车知识】
2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部在京发布新修订的电动汽车 充电接口及通信协议5项国家标准。在交流充电部分，禁止采用存在安全隐患的直通电缆加普通家用插头的连接方式；针对大于16安培的充电方式强制要求在车辆 插座和供电插座安装电子锁和温度传感器，防止带电拉弧及过热引起的设备损坏和火灾等事故.
随着国家能源战略部署的完善，新能源汽车的质与量都得到了较大的飞跃。面对市场环境的影响，逐渐形成了两个派系，高速电动汽车和低速电动汽车，分别满足大城市交通和三四线城市及农村通勤，他们既是统一的也是对立的。
随着矛盾的突显，政府的干预就显得有必要了，这才有了后来的多省市相续出台保护低速电动汽车的政策，与其说低速电动汽车赢得了市场，还不如说市场赢得了用户。 为此本文盘点了下截止2015年6月份，电动汽车可以合法上路政策的省份。
1、福建：国内第一个全省范围内低俗电动车可以合法上路的地区
福建省物价局《关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全的技术检验收费问题的复函》在低速电动汽车行业内热传，该文件批复同意了福建省公安厅交警总队关于申请核定低速电动汽车牌证办理和检验相关收费的函，并明确了低速电动汽车牌证工本费和安全技术检验收费标准。这意味着福建成为国内第一个全省范围内低速电动车可以合法上路的地区。
2、四川：中国第一个将扶持低速电动汽车明确写进省级文件的地区
2015年3月31日，四川省政府网站公布《省政府办公厅关于印发〈四川省大气污染防治行动计划实施细则2015年度实施计划〉的通知》。《实施计划》明确提出，加快推进低速汽车升级换代。各市(州)要结合实际对低速汽车(三轮汽车、低速货车)开展清理，在农村地区积极推广电动低速汽车,成为全中国第一个将扶持低速电动汽车明确写进省级文件的地区。
3、河南：洛阳、驻马店试行办法
在洛阳、驻马店等地区先后试行之后，2014年12月27日下午，河南省低速电动车委员会成立大会在济源召开。会议上公布了河南省汽车行业协会标准《低速电动车》、《河南省低速电动车生产企业准入条件(试行)》。低速电动车行业主要企业共同签署了《河南省低速电动车行业自律公约》。
4、山东：第一个低速电动车地区行业标准
山东是全国电动车重要的生产基地和消费市场，也是低速电动汽车的发祥地。其实，早在几年前，山东省就曾出台过一些管理准则，为低速电动车正名。2013年底前，山东淄博、
聊城、济宁、潍坊昌乐、德州、德州陵县等6地市均发布了地方性小型电动汽车管理办法。2014年6月12日山东省汽车行业协会发布了小型电动车行业标准，就企业准入条件、行业技术标准、行业保险方案，并于7月1日正式实施，作为政府正式出台阶梯管理政策和办法的过渡性方案。规模倒逼和新能源目标危机，是对山东低速电动车解禁的两大主因。
5、湖北：襄阳引导和鼓励发展低速四轮电动车
2014年6月4日，襄阳市政府常务委员会原则通过了《低速四轮电动车管理办法》，为引导和鼓励发展低速四轮电动车，创造良好的应用环境，促进电动车产业发展。按要求，质监、公安、工商等部门允许时速50公里以内的低速电动车生产、销售、上牌、购买保险，并让它在除高速以外的道路上行驶。
6、广西：对低速电动汽车生产企业及产品生产备案管理
2014年2月，河池市政府常务会议通过《河池市低速电动汽车管理办法》(试行)，对低速电动汽车生产企业及产品生产备案管理，采用发布《河池市低速电动汽车生产企业及产品备案目录》的方式进行。
7、广东：低速电动汽车首次进入政府规划
2013年3月11日，广东省发改委对外发布《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》(以下简称《规划》)。目录中首次出现金豪新能源(肇庆)有限公司和深圳市陆地方舟电动车有限公司这两家主要生产低速电动汽车企业，低速电动汽车首次进入政府规划。
8、江苏：将低速电动汽车作为重点发展产品
江苏省政府办公厅2010年4月下发了《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要
(2009-2010)》(苏政发[2010]44号)，明确了江苏省新能源汽车发展目标，《纲要》将微型纯电动车(即低速电动汽车)作为重点发展产品，并指出：依托现有基础，在南京、盐城、徐州等地加快培育主要面向家庭、出租车和特定场地、具有小批量生产能力的新能源乘用车产业基地。以南京、苏州、无锡、常州、徐州、扬州等为重点积极创造条件，尽早进入国家新能源汽车推广应用与示范城市。9、河北：邢台允许在市一级及以下公路机动车道内行驶 2013年9月份，为了加快新能源汽车发展，邢台市在省内率先出台《邢台市低速电动汽车管理办法（试行）》。参照国家《机动车驾驶人申领和使用规定》，低速电动汽车的驾驶人应取得C3(含C3)以上驾驶证，准予乘驾4人（包括驾驶人）。低速电动汽车允许在邢台市的一级及以下公路（包括城市道路）机动车道内行驶。
10、湖南：娄底市电动车辆管理办法实施细则
2011年制定《娄底市电动车辆管理办法实施细则》，中、低速电动汽车可在娄底市办理牌，允许在娄底市的二级及以下公路和城市、公园、景区、社区、厂区、机场、乡村等道
路上行驶，电动汽车在娄底市二环及以下公路和城市道路上行驶时，走机动车道，遇快、慢行线分道时走慢行线，无快、慢行线分道时靠右侧行驶。
11、辽宁：朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法（试行）
为促进低速电动汽车产业持续健康发展，加强节能减排，保护资源环境，推广新能源产品。2015年4月24日，辽宁省朝阳市政府常务会会议通过了《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法（试行）》，低速电动车将在朝阳市合法上牌上路。
12、山西：大同出台小型低速电动汽车管理暂行办法
4月2日，山西省大同市人民政府办公厅发布了《关于印发<大同市小型低速电动汽车管理暂行办法>的通知》，为该市规范小型低速电动汽车生产和使用管理，保障小型低速电动汽车的生产、质量和行驶安全提供了政策支持。
13、安徽：阜阳市电动汽车管理暂行办法
2009年3月24日，安徽阜阳发布《阜阳市电动汽车管理暂行办法》，该办法所称电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通安全法规各项要求的四轮车辆。电动汽车限于在以及一级(含一级)公路行驶，走机动车道。
国内外新能源电动汽车历年政策回顾
一、中国历年新能源汽车政策
截止到2014年10月，国务院、发改委、工信部、财政部、科技部等部门先后出台了20余项专门针对新能源汽车的产业扶持政策，激励并引导新能源汽车产业发展。政策内容涉及生产准入、示范推广、财政补贴、税收减免、技术创新等多个方面。[1] 2009. 1发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；
2010.6发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》； 2011年10月出台《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；
2013.9发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》； 2014年2月发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，7月发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。
在补贴车型方面，目前国家已公布60批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。目前除北京和上海外，大部分城市的新能源汽车目录以国家新能源车目录为参考。目前执行的新能源汽车推广应用补助标准是参考《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》制定的，并且实现退坡机制，即2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%；2015年底补贴政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。
除了财政补贴，税收优惠政策也对新能源汽车市场的发展起到推
动作用。伴随着私人消费市场的逐步打开，在消费终端的税费减免，会对消费者购买电动汽车起到积极的引导作用。特别是2014年下半年减免新能源汽车购置税的推出，对我国新能源汽车市场的发展起到极大的刺激和提振作用。目前我国有关新能源汽车的税费减免项目主要包括车船税和车辆购置税两项。由于车船税税额较小，虽然很早就已推出，但对市场的影响力十分有限。2014年9月工信部和税务总局已经公布了第一批免征购置税的新能源车目录，共包括6款插电式混动车和17款电动车。
基础设施方面，2014年7月国务院颁布的《关于加快新能源汽车
推广应用的指导意见》首次对加快充电设施建设提出了具体全面的路线规划。与之相比，此前政策中仅对充电桩配比和地方财政支持基础设施建设提出过要求。
〃在充电设施发展定位方面，我国明确提出把新能源汽车充电设施作为城市公共基础设施，纳入城市建设发展总体规划。 〃在充电设施服务体系方面，要构建以使用者居住地、驻地停车位配建充电设施为主体，以城市公共停车位、路内临时停车位配建充电设施为辅助，以城市充电站、换电站为补充，数量适度超前、布局合理的充电设施服务体系。同时，在高速公路服务区要配建充电设施，积极构建高速公路城际快充网络。
〃此外，《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中还对基础设施建设的规划用地政策、市场准入、建设资金补贴、用电价格等提出了要求和规定。
二、国外历年新能源汽车政策
（一）美洲
1、美国：响应国家振兴计划 交叉补贴受推崇
1992年，购买新电动车获得购车成本10%的一次性补贴，最高4000美元；
2002年出台的《能源政策法》就提出，按纯电动汽车总重划分为四档（＜8000磅，＞8000磅且≤14000磅，＞14000磅且≤26000磅，＞26000磅）确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元；
2004年用于贸易或业务的电动车充电设施资产最高减税额度为10万美元；
2007年出资2000万美元支持5家企业的PHEV用锂电池研发； 2008年能源部拨款2000万美元加强PHEV的电池研发，拨款3000万美元加强HEV研发，购买PHEV的可抵税2500-7500美元，贷款规模根据电池容量大小决定，每个生产商适用前25万辆； 《2008年紧急经济稳定法案》则规定，从2009年1月1日起购买前25万辆插入式混合电动汽车的消费者可获得2500～7500美元的税收抵扣（抵扣额度根据电池系统的能量大小计算）； 2009年，购买PHEV的税收抵免最高金额15000美元；
2009年奥巴马8250亿美元刺激计划中：20亿美元补贴与贷款用于动力电池研究；2亿美元补贴与贷款用于电动车研究；3亿美元用于老式柴油引擎换代；4亿美元用于地方政府购买新能源汽车；10亿美元用于升级电网以满足PHEV充电需求。
2009年以来，在其能源部的主导下，美国出台了一系列的新能源汽车发展政策，主要涵盖了企业贷款、研发支持、消费补贴等几个方面。美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发；
到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时，为鼓
励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣；同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。 美国加州为推动新能源汽车发展实施的是零排放法规。其原理是以碳排放交易为基础实行交叉补贴，规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度须达到某一占比，否则就要缴纳罚款，或者到其他公司购买指标。根据加州交叉补贴政策，特斯拉每年都能从中获得几亿美元补贴款。
2、加拿大：国家和地方财政补贴
2008年加拿大政府斥资3.5亿元用于清洁能源领域的研发、测试及试点项目；
从2010年开始，加拿大安大略省将对电动汽车实行高达1万美元的补贴。据报道，安大略省长道尔顿〃麦坚迪有一个推广插入式混合动力车的宏伟计划，他将动用财政税收来助推该计划。具体而言就是到2020年，20％的政府公务车将使用插入式混合动力汽车。
3、阿根廷：税费政策支持天然气汽车
阿根廷是南美最大的天然气生产国，同时其国内天然气汽车的发展也很成熟。
随着阿根廷经济的快速发展及国内石油产量不断下降促使阿根廷政府寻求石油替代燃料。阿根廷政府随后提高了对石油汽车的税费政策，以便促使消费者转向使用天然气资源。阿根廷国内现在有约2000个天然气加气站，天然气汽车总数超过190万辆。 同时，每年有超过10万辆汽车进行油改气的改造。近年来阿根廷发现的巨大天然气储量也意味着天然气供给可以达到自给自足的状态。
4、其他：
在巴西，政府出台相应的鼓励政策，对使用乙醇做燃料的厂商进行贴补；法国对新能源汽车实行的是政府补贴，每辆车给予生产企业1万法郎补贴，另外5000法郎补贴给购买新能源车的消费者； 随着国际能源危机响起红色警报，处于发展中的古巴，也越来越
深刻认识到发展新能源的重要性。2013年，古巴计划逐步推进风能、太阳能和蔗渣生物质能等新能源的建设和应用，同时，在素以“油老虎”而著称的汽车领域，新能源汽车的推广将成为古巴未来发展的重要政策倾斜点。
（二）欧洲
作为传统汽车生产的重要地区，在新能源汽车领域也不甘落后。欧洲技术平台（European Technology Platform，ETP）制定出了乘用车的EV化蓝图。计划分3个阶段导入EV行驶距离达到50km 以上的EV和PHEV，2012年将导入极小一部分，争取2016年累计导入100万辆，2020年累计导入500万辆。德国政府已经宣布了2020年之前在德国国内累计普及100万辆EV和PHEV 的计划，整个欧盟推进EV普及的机会越来越成熟。
2009年1月欧洲议会通过议案，把汽车排放指标列入公共采购要求，即采购时要考虑对环境影响；
2009年3月欧委会提供38 亿欧元贷款以及 68 亿欧元后续贷款用以支欧洲车企开发新能源车；
2013 年前投资 1050 亿欧元支持欧盟地区的“绿色经济”。
1、德国：税收优惠逐年递增 研发投入侧重HEV
2008年为 HEV研发提供 5 亿欧元补贴；
石油税法规定，对每辆电动汽车实施税收优惠，到2010年税收优惠约30亿欧元/年，到2050年税收优惠约50亿欧元/年； 2009年8月，德国政府发布其电动汽车国家行动计划，提出了到2020年实现100万辆电动汽车的目标；
2011年5月18日出台了新的政府电动汽车行动计划，明确了下一步行动：
将2013年年底前投入电动汽车研发的政府资助由之前规划的10亿欧元提高到20亿欧元；
预计到2020年，政府总共需投入近40亿欧元资助电动汽车研发工作；
德国政府确立了电池、驱动技术、轻型化、信息通讯和基
到2020年，充电基础设施体系满足超过500万辆电动汽车的充电需求 十大政策亮点
1. 新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件；
2. 大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施的车位比例不低于10%；
3. 每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站；
4. 可将单位配建充电设施情况纳入节能减排考核奖励范围；【中国电动汽车政策】
5. 电网企业不得收取接网费用；
6. 个人在自有停车库、停车位，各居住区、单位在既有停车位安装充电设施的，无需办理建设用地规划许可证、建设工程规划许可证和施工许可证；
7. 对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收取基本电费；
8. 鼓励设立充电基础设施发展专项基金，发行充电基础设施企业债券；
9. 探索利用基本养老保险基金投资支持充电基础设施建设；
10. 到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。
李克强最新批示:加快发展新能源汽车
全国节能与新能源汽车产业发展推进工作座谈会10月22日在京召开。中共中央政治局常委、国务院总理李克强作出重要批示。批示指出：加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。要突出重点、合理布局，针对产业发展的“瓶颈”和“短板”，着力突破核心技术和关键零部件制约、提升自主创新能力和技术水平，落实和完善扶持政策、优化配套环境，创新商业模式、扩大先进适用的节能与新能源汽车的市场应用，走出一条健康可持续的产业发展新路，为经济增长和民生改善注入新动力。
中共中央政治局委员、国务院副总理马凯出席会议并讲话。他强调，要深入贯彻李克强总理重要批示精神，坚持“市场主导、创新驱动、重点突破、协调发展”，落实完善政策措施，建立公平市场秩序，从供给和需求两方面发力，加快动力电池革命性突破，大力推进充电设施建设，努力实现2020年新能源汽车规划目标，加快把我国建设成为新能源汽车强国。
中国制造2025》规划系列解读之推动节能与新能源汽车发展
【发布时间:2015年05月22日】 【来源：装备工业司】 【字号：大 中 小】
《中国制造2025》提出“节能与新能源汽车”作
为重点发展领域，明确了“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关键零部件到整车的完成工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨。”的发展战略，为我国节能与新能源汽车产业发展指明了方向。
一、汽车产业是制造强国战略的必然选择
从制造强国看，汽车产业以其在国民经济中的重
要地位和对经济增长的重要贡献被列为国家的战略性竞争产业。以汽车为代表的第二次工业革命延续了百余年，欧美日等制造强国也无一不是汽车强国。当前，以第三次工业革命为背景，全球技术创新与经济复苏日趋活跃，汽车产业又是第三次工业革命涉及的数字化、网络化、智能化以及新能源、新材料、新装备等技术创新最全面、大规模的载体与平台，因此再次成为工业革命和工业化水平的代表性产业。
无论是从创新驱动发展，还是国民经济的可持续
健康发展，具有大规模效应与产业关联带动作用的汽车产业都应是战略必争产业。中国汽车工业增加值占GDP的比重仅为1.53%，与汽车强国4%的水平存在较大差距，其原因就是我们在产业链的低端，是制造而非创造，因此汽车工业做强将为国民经济发展发挥更重要的作用。同时，汽车工业极强的产业关联与带动性，也是中国制造业技术创新水平的集中体现。
四、推动节能与新能源汽车产业发展的战略目标
（一）纯电动汽车和插电式混合动力汽车
1. 产业化取得重大进展。到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占
70%以上；到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占80%以上。
2. 产业竞争力显著提升。到2020年，打造明星车型，进入全球销量排名前10，新能源客车实现批量出口；到2025年，2家整车企业销量进入世界前10。海外销售占总销量的10%。
3. 配套能力明显增强。到2020年，动力电池、驱动电机等关键系统达到国际先进水平，在国内市场占有率80%；到2025年，动力电池、驱动电机等关键系统实现批量出口。
4. 逐步实现车辆信息化、智能化。到2020年，实现车-车、车-设施之间信息化；到2025年，智能网联汽车实现区域试点
五、推动节能与新能源汽车产业发展的重点领域
（一）纯电动汽车和插电式混合动力汽车
纯电动汽车是指其动力系统主要由动力蓄电池和驱动电机组成，从电网获得电力，并通过动力蓄电池向驱动电机提供电能驱动的汽车。 插电式混合动力汽车是一种能从外部电源对其能量存储装置进行充电的混合动力汽车，具有纯电行驶模式。围绕纯电动汽车和插电式混合动力汽车，将主要在以下重点领域开展工作：
1. 研发一体化纯电动平台。开发高集成度的电动一体化底盘产品技术，高度集成电池系统、高效高集成电驱动总成、主动悬架系统、线控转向/制动系统、集成控制系统，实现整车操纵稳定性、电池组安全防护、底盘系统的轻量化的研究应用。
2. 高性能插电式混合动力总成和增程式器发动机。开发高性能插电式混合动力总成，开展离合器、电机及变速箱集成开发、混合动力系统控制和集成技术开发。重点掌握新型结构发动机、高效高密度发电机的开发，研究高效发动机与发电机的集成的核心关键技术，形成增程器系统的自主开发和配套能力。
3. 下一代锂离子电动力电池和新体系动力电池，高功率密度、高可靠性电驱动系统的研发和产业化，构建自主可控的产业链。建立和健全富锂层氧化物正极材料/硅基合金体系锂离子电池、全固态锂离子电池、金属空气电池、锂硫电池等下一代锂离动力电池和新体系动力电池的产业链，并推动高功率密度、高效化、轻量化、小型化的驱动电机的研发。
4. 基于大数据系统的智能化汽车产业链建设，突破车联网应用、信息融合、车辆集成控制、信息安全等关键技术。建立基于大数据系统的智能网联汽车自主研发体系和生产配套体系，基本完成汽车产业转型升级突破环境感知与多传感器信息融合技术、信息支撑平台与协同通信技术、智能决策及智能线控技术、智能网联汽车的车辆集成技术、智能网联汽车信息安全技术等关键技术。
六、推动节能与新能源汽车产业发展的主要路径
（一）加强对关键核心技术和零部件研发和产业化支持。掌握电池、电机、电控核心技术，加大对燃料电池关键材料和零部件的研发支持和产业链建设，以及促进传统能源动力系统应用新一代增压直喷、混合动力、低摩擦等技术的开发和产业化，形成完整的节能与新能源汽车产业配套体系，推动插电式混合动力、纯电动及燃料电池汽车工程化和产业化水平，促进节能产品的应用。
（二）搭建产业共性技术平台，加强优势技术的共享应用以及通用技术与部件的联合批量供应。发挥产业创新联盟的作用，加强统筹协调，开展关键共性技术研发与工程化应用，采取多种形式的商业化合作模式，创新供应体系，建立行业共享的汽车产品开发数据库，全面提升我国汽车工业自出开发能力和整体技术水平。
（三）完善标准法规体系，提升检测评价能力，加强产品事中事后监管。进一步完善新能源汽车准入管理制度和汽车产品公告制度，严格执行准入条件、认证要求；加强新能源汽车安全标准的研究与制定，加快研究制定新能源汽车以及充电、加注技术和设施的相关标准；制定分阶段的乘用车、
轻型商用车和重型商用车燃料消耗量目标值标准，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理和重型商用车燃料消耗量标示制度。
（四）完善政策保障体系。通过税收、补贴等鼓励政策，加强混合动力系统的规模应用；推动新能源汽车的推广应用；完善充电基础设施保障体系并加快制氢、储氢、加氢等配套体系建设；加快燃料电池在交通、通讯、能源、航空、船舶等领域的应用，促进产业协同发展。
（五）加强国际合作，强化国际化布局。加强在新技术、新材料、关键零部件等方面的合作开发，加强国际化产业布局。积极参与制定国际标准法规的制定，为我国节能与新能源汽车走向国际奠定基础。
2017-2022年中国电动汽车行业发展现状分析及市场供需预测报告（目
录）【中国电动汽车政策】
华经情报网
公司介绍
北京艾凯德特咨询有限公司是一家专业的调研报告、行业咨询有限责任公司，公司致力于打造中国最大、最专业的调研报告、行业咨询企业。拥有庞大的服务网点，公司高覆盖、高效率的服务获得多家公司和机构的认可。公司将以最专业的精神为您提供安全、经济、专业的服务。
公司致力于为各行业提供最全最新的深度研究报告，提供客观、理性、简便的决策参考，提供降低投资风险，提高投资收益的有效工具，也是一个帮助咨询行业人员交流成果、交流报告、交流观点、交流经验的平台。依托于各行业协会、政府机构独特的资源优势，致力于发展中国机械电子、电力家电、能源矿产、钢铁冶金、服装纺织、食品烟酒、医药保健、石油化工、建筑房产、建材家具、轻工纸业、出版传媒、交通物流、IT通讯、零售服务等行业信息咨询、市场研究的专业服务机构。服务对象涵盖机械、汽车、纺织、化工、轻工、冶金、建筑、建材、电力、医药等几十个行业。
我们的服务领域
2017-2022年中国电动汽车行业发展现状分析及市场供需预测
报告（目录）
【出版日期】2016年
【关 键 字】电动汽车 【交付方式】Email电子版/特快专递
【价 格】纸介版：8000元 电子版：8000元 纸介+电子：8500元 【网 址】/story/291630【中国电动汽车政策】
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。电动汽车详细可分为三类：即仅以车载蓄电池（或电容）为动力源的纯电动汽车，以多个车载动力源提供动力的混合动力电动汽车（当前主要是指以内燃机及蓄电池）和以燃料电池为动力的燃料电池汽车。
经过30年的努力，特别是过去10多年国家汽车生产和消费政策的调整，我国汽车产业呈现爆发式增长，我国汽车工业发展为世界瞩目，但在传统燃油汽车领域与发达国家有很大差距，但在新能源汽车上的差距却没有那么大。特别在电动汽车领域，我国企业在关键的电池技术上获得了突破，具备了率先启动产业化的条件，有实现跨越的机会。电动汽车为我国汽车产业缩短差距、实现跨越提供了难得的重大战略机遇。
我国电动汽车重大科技项目的研发开始于2001年，经过两个五年计划的科技攻关以及奥运、世博、"十城千辆"示范平台的应用拉动，
中国电动汽车从无到有，技术处于持续进步状态，建立起了具有自主知识产权的电动汽车全产业链技术体系。
在新能源汽车的发展方面，2014年我国共生产了83900辆新能源汽车，相比于2013年的17533辆，增长近4倍。目前已经建成了723座充电站，28000个充电桩。2014年9月开始免征新能源汽车的购置税，截至12月份，一共有将近4万辆新能源汽车享受了这个政策。中国的电动乘用车市场2014年全年共销售54473辆，较2013年同比增长208.8%.如果增速不断上升，中国的电动汽车销量可能会超过美国。
经过十年一剑的历程，我国的电动汽车已经开始从研究开发的阶段进入了产业化的阶段，冉冉升起的中国电动汽车产业正在呈现出蓬勃的生机。
当前，在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车被普遍认为是未来汽车能源动力系统转型发展的主要方向，已经成为世界汽车强国和主要汽车制造商发展重点。中国已经是世界汽车产业大国，但"大而不强",中国未来的汽车工业必须探求新的思路。电动汽车产业有望为中国汽车工业开拓新的增长点。
未来10年是我国新能源汽车发展的战略机遇期，中国高度重视电动汽车的发展，中国已把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，提出
要重点发展插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电式混合动力汽车、纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用。未来我国电动汽车将迎来新一轮的高速发展。 本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。
报告目录：
第一部分 电动汽车行业发展分析 第一章 国际电动汽车的发展概况 第一节 国际电动汽车发展概况 一、世界各国电动汽车产业促进政策 二、世界主要车企电动汽车发展情况 三、金砖四国电动汽车发展比较 四、全球新能源汽车技术盘点
五、汽车零部件企业加快布局新能源领域
一、中国电动汽车产业发展面临的问题
经过十余年的发展，我国电动汽车产业成绩显著，生产企业数量明显增多，产业规模逐渐扩大，但是也存在不少问题，主要表现如下：
（一）产业发展较慢
美日欧等发达国家的电动汽车产业起步较早，发展也较快。2013年美国电动汽车和插电式混合动力汽车的销售量达到96602辆，占汽车销售总量的0.62%。欧洲电动汽车协会数据显示，2013年法国电动汽车注册量为8799辆，占汽车市场份额的0.83%。此外，日本、德国等国的电动汽车产业也保持了较快的发展速度。
与发达国家相比，我国电动汽车产业发展速度明显缓慢。2013年我国汽车的产销量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，而高速电动汽车的产销量仅为1.76万辆和1.75万辆，尚不足汽车产销量总量的2‟，按照当前的发展速度，将很难实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的2015年和2020年产销量分别达到50万辆和500万辆的目标。
（二）产业链不完整
产业链不完整，核心零部件对外依存度过高。在电动汽车产业链中，上游产业为镍氢及锂电池材料，中游产业为电池模块、电机及控制模块、整车控制模块等，下游产业为整车生产。
多数国内企业热衷于整车生产，处于产业链下游的企业实力明显较强，整车动力系统匹配与集成设计等技术处于世界先进水平。然而，愿意从事基础研发工作和关键零部件生产的企业数量较少，由于这些企业缺乏先进的技术、充足的资金和一流的人才，很难生产出高技术含量的电机和控制器基础组件等产品。若在电动汽车的关键部位安装国产零部件，通常会对电动汽车整车的动力性、可靠性、安全性和产品寿命产生不利影响。
因此，基于市场竞争考虑，电动汽车生产企业倾向于从国外进口电机、电池所需的关键部件和材料、控制器基础硬件、芯片、高速CAN网关和信号处理放大部件等产品，逐渐形成了对国外先进零部件的习惯性依赖。
（三）产业秩序混乱
产业秩序混乱，低速电动汽车产业隐患较多。电动汽车主要有高速电动汽车和低速电动汽车两大类。高速电动汽车以动力蓄电池驱动，最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里；低速电动汽车以铅酸蓄电池为动力，采用异步交流电机，最高车速为每小时40-70公里。
其中，前者属于国家重点支持领域，相关文件中提到的电动汽车，若无特别说明，专指高速电动汽车。但是由于低速电动汽车制造工艺简单、投资小见效快，越来越多的企业倾向
于投资低速电动汽车产业。
形成鲜明对比的是：属于“正规军”序列且消费补贴较多的高速电动汽车，其产销量却很小；而属于“游击队”序列、也无消费补贴的低速电动汽车，其产销量却很大。2013年仅山东省低速电动汽车的销量就高达12万辆，远高于同期全国高速电动汽车销售量。
但是，基于利益驱动，一些地方政府降低产业准入门槛，大批企业涌入低速电动汽车生产领域，甚至存在作坊式生产，产品质量良莠不齐。在一般情况下，低速电动汽车的消费者对价格的关注往往高于质量因素，一些安全性能不高但是价格相对便宜的低速电动汽车，容易受消费者青睐。此外，低速电动汽车上路也无需牌照，这埋下了很多隐患。
（四）困境原因分析
只有查明原因，才能对症下药。造成我国电动汽车产业发展速度缓慢、产业链不完整、发展秩序混乱的因素很多。
1、比较优势不明显
比较优势不明显，消费者购买电动汽车的意愿不强。消费决定供给。当存在多个同类产品且相互可替代时，比较优势明显的产品，才更容易被消费者选择。
但是，与传统汽车产业相比，电动汽车产业比较优势不明显：
一是基础设施不配套。由于充电站、充电桩等基础设施不配套，严重影响了电动汽车的推广应用。以北京为例，截至2012年年底，仅有高安屯、北土城、航天桥、马家楼4座大中型充换电站和15个充电桩群；
二是消费者选择空间有限。由于动力电池价格高昂，与同级别的传统汽车相比，电动汽车的售价通常是传统汽车的两倍甚至更多。当然，为了解决该问题，国家实施了强有力的补贴政策。其中，国产电动汽车受益最大。但是由于国产电动汽车的整车性能不佳，很难吸引到较多的消费者。与国产电动汽车相比，进口电动汽车具有续航能力强、功能先进、安全性能高等优点，但是由于其售价较高，很多消费者望而却步；
三是充电缺乏便利性。当电动汽车动力耗尽后，充一次电需要花费6个小时甚至更多的时间，而采用快速充电则会减损动力电池的使用寿命。此外，由于多地的充电桩接口不统一，电动汽车难以跨区域行驶。
2、利益驱动不足
利益驱动不够，从事核心技术研发的企业数量较少。2001年以来，受国家政策导向影响，很多地方纷纷出台鼓励电动汽车产业发展的相关政策，如《河南省电动汽车产业发展规划（暂行）》。在有利的政策环境下，电动汽车产业发展迅速。但是，由于政府设定的电动汽车发展目标多集中于产销量，提供的补贴也多集中在整车生产及销售领域，核心技术研发缺乏足够吸引力。
例如，中央对纯电动汽车和插电式混合动力汽车提供的最高补贴分别为6万元和3.5万元，除此之外，地方政府也会给予相应补贴。基于利益驱动，投资小、见效快、风险低的整车组装领域，吸引到大量有实力的汽车制造企业。
与之相比，基础研发工作往往投资大、见效慢、风险高，在缺少必要国家支持的情况下，愿意从事电池、控制器件等关键产品研发的企业较少。即使一些企业在从事研发及生产工作，其规模也较小、实力也不强。因此，处于产业链上游和中游的企业很难生产出过硬的产品。
法律依据不足，低速电动汽车产业发展缺乏政府管制。我国传统汽车产业起步较早，国家颁布了一系列法律政策，传统汽车的生产、销售、上牌、保险和维修等各个环节都有相应的法律进行规制，产业发展秩序良好。与之相比，我国电动汽车产业起步较晚，至今也不过十余年的时间。
当然，作为重点发展的战略性新兴产业，国家不仅实施了引导产业快速发展的相关措施，如《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《私人购买新能源车补助金管理暂行办法》，而且实施了规范产业发展秩序的相关措施，如《纯电动乘用车技术条件》和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
然而，这些法律政策的调控对象仅是高速电动汽车，而非低速电动汽车。仅有《山东省新能源汽车产业“十二五”规划》等少数地方颁布的规范性文件提到低速电动汽车。由于缺少必要的法律依据，低速电动汽车的准入、生产、上路、年检等方面难以得到有效的政府管制，产业秩序发展难以规范。
二、中国电动汽车产业发展对策分析
（一）提升竞争力
为了解决我国电动汽车产业发展存在的问题，确保该产业的健康有序快速发展，应做好以下工作：
夯实基础工作，逐步提升电动汽车的市场竞争力。为了解决电动汽车产销量较低的问题，应从基础工作做起，尽快解决存在的相关问题，逐步发挥其比较优势。
一是完善基础设施。在政府引导下，进行集中式充电站和分布式充电桩建设，使其能够像加油站一样便利，消费者有充电需要时，就可以就近找到充电站或充电桩。考虑到充电站建设成本较高，不宜全面铺开，建议采用“以大城市带动中小城市”的策略，可集中优势资金率先在北京、上海、深圳等大城市建立充电站。等机会成熟时，再向中小城市扩张。
二是扩大选择空间。可考虑降低电动汽车进口关税，并适时将进口电动车纳入补贴目录，降低消费者购买进口电动汽车的成本，进一步刺激消费。三是提高充电的便利性。加强快速充电技术的研发工作，在技术可行时，也可以考虑采用更换电池组件的方式，方便消费者及时补充电力。
此外，应进一步落实《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车
传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》等文件，规范充电设施的研发、生产、销售和安装行为，使电动车充电设施都采用、符合统一的国家标准，以便跨区域充电。
积极创造条件，引导企业进入产业链上游和中游环节。政府应转变职能，在做好规范和监督工作之外，还应主动服务企业，做企业“做不了”的事情，组织和整合好相关资源，引导企业解决电动汽车产业发展中存在的难题。在电动汽车产业链条中，上中下游都不可或缺，只有各个环节实力均衡，才能保证产业的健康稳定发展。
（二）调整产业链
针对电动汽车产业存在的“下游较强、上游和中游较弱”的问题，可考虑通过以下措施加以调控和引导：
一是加强财政支持力度。在利用现有资金渠道的基础上，建立稳定的财政投入增长机制，重点支持从事电池、电控等核心技术研发及生产的企业，同时给予其相应的税收优惠，鼓励企业通过自主开发和引进、消化、吸收再创新等多种方式，提升技术水平。
二是引导企业“走出去”。完善出口退税、出口信贷、出口信用保险等政策，为企业搭建“走出去”平台，鼓励有条件的电动汽车生产企业赴海外投资，设立研发中心，或者并购当地企业，充分利用国外市场的人才、资源、市场、技术等优势，推进技术跨越式发展，提升上游和中游企业的研发实力，缩短与发达国家之间的差距。
三是鼓励企业优先使用国产零部件。政府应出台相关措施，鼓励处于产业链下游的电动汽车整车组装企业选用国产部件，以此调动上游和中游企业从事关键产品研发的积极性，并带动充电设备、检测设备等相关行业的发展。
（三）规范产业秩序
完善法律政策，规范低速电动汽车产业的发展秩序。为了维持产业发展秩序，应加强法律政策制定工作，尽快出台规范低速电动
本文来源：http://www.gbppp.com/sh/458922/
推荐访问:中国电动汽车网 电动汽车补贴政策