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北京市交通拥堵现状分析及对策研究
【摘要】交通拥堵在北京市已经由来已久，且交通管理部门也在逐年增加公共交通基础设施资源，不断改善道路环境，逐渐限制小汽车的购买和使用。但是效果并不理想，小汽车使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明显。因此，如何有效缓解和根治北京交通拥堵问题已成为学、政各界高度关注的问题。
本文首先对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析，概括了北京交通拥堵的特点；其次通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析；最后，从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议，希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。
【关键词】北京交通拥堵 城市规划 公共交通体系 供需矛盾
一、引 言
随着城市经济的不断发展，人们生活水平的提高，私人交通工具开始逐渐更新升级和普及，私人交通的发展逐渐给城市到来了一系列的问题，如交通拥挤和交通阻塞、道路交通网平均车速日益下降、交通事故增加、噪声和空气污染的日益严重、能源消耗量逐渐增加、停车场地严重不足。
北京市道路交通拥堵问题已经随着北京市政治、经济的发展，常
驻人口的增加，居民生活水平的提高而逐渐的显现出来。交通拥堵情况的恶化已经严重的影响到了居民的生活质量，机动车保有量日益增多，公共交通分担率始终偏低，小汽车出行率的居高不下使得北京市交通拥堵治理面临窘境。北京市在治理城市交通拥堵的过程中也在不断的采取措施，一方面不断的扩大公共道路交通供给，另一方面也在调整大众对私家车的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通拥堵程度始终不得明显缓解，那么考虑如何综合小汽车出行成本和各项治理措施来解决交通拥堵是学、政各界高度关注的问题。
二、北京市交通拥堵历史与现状分析
北京市交通拥堵自2001年的一场大雪，使全市居民第一次认识到了交通拥堵给生活带来的不便。随着北京市单中心的城市建设格局和“摊大饼”式的城市扩张建设，主要的商业中心、就业单位、医疗设施以及重要生活活动基础设施均留存在市中心，由于市中心空间利用能力有限，越来越多的住宅区向外逐渐的扩张中建立起来。
2008年奥运会的举行，北京市采取了尾号限行的政策，交通拥挤情况得到了一定的缓解，但是随着小汽车数量的不断增加，限行政策的效果越来越减轻。2010年底交通又进入中度拥堵状态 (北京市交通运行分析报告，2008-2011) 。因此说，尾号限行政策仅在短期内对交通拥堵有一定的缓解，而由于出行的需求和人们生活水平的提高，一些车主开始购买第二辆私家车以满足在第一辆车限行时的出行需求。
从近五年来看，拥堵程度虽然比奥运会期间有所反弹，但是相比
奥运会之前，交通拥堵情况有所改善，特别是受 2011 年北京市缓解交通拥堵综合措施（28 条）的作用，拥堵指数呈下降趋势。这说明北京市采取的交通管理措施，如尾号轮转行驶、车辆限号、增加停车费等被动型交通需求管理措施在一定程度上缓解了拥堵状况，但其效果也并不显著。北京市交通拥堵主要有以下几个特点：
（一）早晚高峰拥堵严重。
北京市交通拥堵的常规拥堵特点与各大城市相同，在交通出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。
随着城市不断向外扩张，市中心成为经济活动中心，餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区，而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布，因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重，由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。
(二)节假日出行量增加，进出京路段拥堵严重。
随着人们生活水平的提高，节假日人们更多的选择出京旅游，近距离出行选择私家车出行的占多数，因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重，在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。
(三)主要商业活动中心、中小学周边拥堵严重。
北京市是中国重要的商品集散地，汇集了全球各大时尚品牌，因此也吸引了全国各类人群聚集于此，旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高，主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。另外，根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理，家长开私家车送子女上学情况也比较多，特别是重点中小学，远距离求学学生更多，学校周边
拥堵情况更加严重。
(四)占路施工导致拥堵情况更加突出。
北京市近年来一方面在不断以行政手段控制小汽车出行量的同时，也在不断修整道路不合理设计和建筑，不断打通道路微循环系统，因此占路施工情况也在不断进行中，这也导致了交通拥堵情况发生。
(五)交通事故对交通拥堵影响更加突出。
北京市机动车保有量巨大，交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。由于北京市道路建设的现有特点，交通事故在出行高峰时段更易发生，由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高，高峰期间车速较慢，导致出行心理焦虑，反而更易引发车辆间摩擦的交通事故，而且在高峰出行时段，道路援救工作更加不易展开，交通拥堵会更加严重。
三、北京市交通拥堵原因分析
北京市为交通现状的改善做出了巨大努力，特别是对交通基础设施投资逐渐增加，但是仍然无法满足增长更加迅速的交通需求。造成北京市交通拥堵现状的原因主要有以下几个方面：
（一）城市空间形态、用地模式与交通系统的矛盾。
城市交通系统与土地利用之间存在着密不可分的联系，两者相互影响，相互制约。一方面城市交通的布局会影响一个城市的土地利用模式；另一方面，一个城市的土地利用和布局将在很大程度上影响一个城市的交通需求的产生(丁成日， 2010年9月)。
在过去的几十年里，由于单中心的城市结构和城乡二元结构的空
间形态，人口和就业岗位大量的聚集于中心城区，进一步促进了中心城的高强度土地开发。随着中心城区功能不断增强，辐射状的路网结构还没有及时形成，逐渐形成了整个城区同心圆似蔓延开发模式。在城市发展初期，城市机动化发展未能跟上城市的发展，大量的城市功能在中心地带聚集，形成明显的向心式交通流，城市中心用地紧张，住宅价格昂贵，居民不得不选择居住在外城，职住分离模式导致潮汐交通的同时也进一步使居民过度依赖小汽车的使用。反过来，私有交通工具的普及，大规模的城市低密度蔓延情况加剧。
在这种交通模式下，城市功能无法成功转移，卫星城发展缓慢。而随着机动化水平的提高，城市空间沿着城市环状道路向外蔓延式推进，难以形成多中心分团式布局。快速路环线的全线通车，虽然客观上解决了交通问题，但实际上诱导了开发商沿环线进行高密度土地开发。随着北京房地产热潮升温，大量高容积率的建筑分布在环路周围，又产生了交通需求，导致环路拥堵。整个北京市继续以摊大饼的形式扩张，形成恶性循环。
（二）城市路网密度不足，道路设计与配套设施不够健全。 北京早期的城市的规划缺乏现代城市发展的理念，更没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力，而作为“毛细血管”的连接线太少，只要主干道有问题，道路系统很快就会大面积瘫痪。
北京的很多道路设计也存在缺陷，不够人性化、合理化。很多立交桥，最著名的是西直门桥，即便是老司机也常常会找错方向，迷路本身就是增加了交通压力。另外，北京部分道路的配套设施也不完善。
北京道路拥堵现象原因与解决措施分析 杨巧煜
（运输1202, 12251229）
摘 要 ：北京作为我国政治、文化和经济的中心,是全国流动人口聚集的一个主要城市,近年来,人口规模快速膨胀。在非常庞大的人口总量和高比例的流动人口情况下，北京的交通面临极大的挑战，堵车现象十分严重。然而流动人口对北京的交通需求和北京户籍人口比有其自身的特点，对这种流动人口总量多同时人口密度大的城市交通我们该采取什么措施来缓解拥堵呢？我们通过分析北京交通数据和人口数据，得出北京的交通现状，然后通过调查北京市流动人口和户籍人口的居住、出行特点，分析这种现状存在的原因，找出解决北京市拥有大量流动人口情况下的交通拥堵解决方法。
关键词：北京交通拥堵 流动人口 供给 解决措施
根据北京市统计局 2011 年数据（问胖要最新数据），北京市常住人口已经有 2018.6 万人，其中流动人口就有 742.2 万人，占常住人口的 36.77%，在非常庞大的人口总量和高比例的流动人口情况下，北京的交通面临极大的挑战，目前，北京交通的拥堵情况大家提起来都无可奈何，尤其在市内二环和三环内，每天早高峰和晚高峰车辆都行驶缓慢，使人们出行花在路上的时间大大延长，上下班路程长达一个到两个小时已经非常普遍。北京成为名副其实的“首堵”，而“治堵”也成为北京市政府和北京交通管理局的一大难题。
1.道路交通拥挤原因
通过对资料大量的阅读，以及对北京道路现状的分析，我认为北京道路拥堵现象的产生，从供给方面分析主要基于以下几类原因。
1.1.人口规模的快速膨胀带来了交通需求的绝对增加
北京流动人口多，对公共交通需求多，而北京市的公共交通供给不足，交通网络设计不合理，表现在行驶车道有限、公交车需要等待的时间比较长，地铁线路少且覆盖率有限；北京私家车多，停车位需求大；北京机动车辆多同时使用频率高，但是北京的机动车道有限，车辆集中涌向主路造成拥堵；北京路面行人多而过街天桥和地下通道少，行人需要和机动车争抢时间，不遵守交通规则、乱停车现象严重等。
1.2城市发展的规模扩张形成邻里社会向机动化社会的转变
随着住房、就业等市场化改革的不断深化,我国的社会结构发生巨大变化,大量的社会成员从“单位人”转变成“社会人”,城市内部的社会流动加剧,城市居民的生活和工作环境开始分离,自行车和步行已经很难满足长距离的出行需求,交通出行的机动化需求日益加大,我国城市社会已经转型为机动化社会。
1.3“住房所有者陷阱”和城市功能分布不均衡形成单向的“向心”交通流 由于大多数居民被自己的房子所束缚,居住空间分化使居住和工作严重分离,不仅降低了劳动力市场的流动性,也更使北京成为全球通勤痛苦指数最高的城市,向心性的通勤交通流极大地加剧了交通拥堵。
目前,北京市行政、商务、学校、医院及文化娱乐场所等社会公共资源绝大部分都分布在四环以内的中心城区,周边地区和卫星城只具备基本的居住、购物和休
闲功能,职业机会、就业、子女就学、求医等依然不得不涌向中心城区,回龙观成为“卧龙观”、天通苑成亚洲最大的睡城。这样,每天早晚高峰时期,上班流、办事流、上学流、就医流等各种交通需求集中向中心城区叠加聚集,严重加剧城市交通系统的压力。
2.解决方案
交通拥堵已经阻碍了城市功能的正常运转,带来巨大的经济和社会成本,使城市、社会、企业和居民均蒙受严重损失。因此,面对“天天首堵,偶尔首都”的窘境,
2.1已出台政策
1,针对私家车多的现象，目前北京已经有出台两项政策，一个是限行，另一个是购车摇号。其中限行政策的效果应该是显而易见的，理论上在工作日应该减少了五分之一的车辆，但是也有家庭因此买了两辆车轮流开，这种现象为少数可以忽略不去讨论。至于购车摇号政策，是不是真的减少了私家车的数量还是一个有争议的问题，因为摇号在限制了人们买车的同时也导致了一部分本来近期没有购车需求的人去摇号购车。鉴于摇号背后的利益链条，摇号政策对北京交通拥堵情况的环节收效甚微，目前，北京政府正在考虑调整这一策略。
2.北京市目前并没有针对流动人口多这一现象出台过专门政策，但是，购车摇号在一定程度上市限制了流动人口购车，而禁止地下室出租、对小商业进行管理等也使得一些流动人口被迫离开北京。可是尽管实施了种种措施，北京的交通依然拥堵，那么原因究竟是什么？还有什么更好的解决方案？流动人口对北京的交通造成了多大影响，其对北京交通的影响与北京户籍人口有什么差异，从这些差异中我们是否可以找出一些缓解北京交通拥堵的方案呢？这些问题都需要我们进一步研究。
2.2实现公共服务资源均等化,减少“向心性”交通需求
由于目前我国都市各种行政、商务、学校、医院、文化娱乐等公共资源绝大部分集中在中心城区导致在非中心城区的地区供不应求,而且居民居住空间分化呈现社会阶层环状弱化格局,这种由此引发的“向心性”交通流叠加现象十分明显。因此,相对于上述一些政策,更重要的是重新思考城市公共资源分布规划,改善城市功能结构、人口和就业的分布,实现公共服务资源均等化。
2.3迁出动批等大量人口聚集中心
为改变中心城区功能、人口过度聚集，交通拥堵等状况，北京提出将向外转移一些以批发集散为主的行业形态，著名的“动批”和大红门服装批发商圈均被列入外迁名单。
2.4开辟水路出行，缓解北京交通拥堵
城市水面是重要的交通资源。北京在历史上因水而兴，因水而荣，京杭大运河曾直通京城，城市内外水路畅通，贾商云集，带动了经济繁荣。时至今日，城市水面仍发挥着重要的通行功能。特别是在城市交通日趋拥堵的当下，充分利用现有的水面资源，开辟水路航线，无疑又拓展了巨大的通行空间，对缓解交通拥堵具有重要作用。当然，水路是具有较大的可行性的。
一，北京已形成较完善的城市水系。历史上北京水系发达，只是近代以来逐步衰减。经过近些年治理建设，特别是奥运前的大规模综合治理，目前已形成“ 三环碧水绕京城”的水系格局，实现了“水清、流畅、岸绿、通航”的目标；二是城市水系具备一定通行条件，在城市水系治理之初，就确立了“通航”的目标，
对河道水深、水宽、涵洞、水闸、码头等都做了相应规划设计；三是一批水上旅游线路运行良好。水上旅游线路的开通丰富了北京旅游内涵，并为开辟水路出行 积累了经验。
2.5 借鉴东京的解决道路拥堵的措施
作为一个东亚国家的首都，东京在交通方面与北京颇为相似，历史上，它曾在城市交通方面持续出现过严重的拥堵危机。东京的经验表明，优化巨型都市的交通体系，改善交通拥堵状况，是完全可能的。
短期可以采取的治理措施，则是在承认人均道路面积少、路网密度低、人口快速膨胀等硬约束的前提下，尽量对私人汽车的使用进行限制，不仅着眼于尽量减少私家车的购置量，更要通过动力和阻力两方面减少私家车的使用率。
长期而论，必须逐渐解决如下问题：第一，必须着眼于城市功能的分散。可借鉴东京建设首都圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能的经验，将北京中心城区的部分职能向城郊加快转移，逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化，最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群，这不仅能够促进北京的协调发展，也能促进北京周边地区的健康发展。第二，必须果断地转变城市规划理念，调整城市规划，尽快放弃大规模建设“居住小区”的理念，增加路网密度，同 时应排除阻力，将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放，增强主干道路间的连接性。第三，要进一步加快轨道交通的建设进度；同时加快公务车改革力度，减少公车数量，减少公车私用。第四，通过各种措施促进城市间的均衡发展，这是缓解北京城市人口过快膨胀也是缓解交通拥堵的根本出路。
3.结语
北京市的交通拥堵是一个由多种因素相互作用产生的复杂问题,一方面北京城市的经济和社会的快速发展,导致城市交通需求迅速增加,同时北京市山于自身城市历史特征导致的交通路网结构不合理,以及交通设施不完善和交通管理水平有限等原因,使北京市的交通供给能力受到限制,从而导致了城市的交通形势严峻,交通拥堵日益严重。城市交通拥堵问题是各个城市在快速发展扩张的过稃中普遍存在的问题,任何一个城市的交通拥堵问题,绝不是一朝一夕或轻而易举能够解决的,我们应该用正确的态度和科学的观点来对待城市交通拥堵问题。
面对人口资源环境矛盾与交通供给能力限制，北京将“坚持打持久战、攻坚战，务求每年都有新突破、新进展，积小胜为大胜，积跬步至千里”。
参考文献：
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北京治理交通拥堵 【背景链接】 <原因，对策措施>
近年来，随着经济社会的快速发展和人民生活水平的不断提高，城市交通拥堵已成为影响居民生活品质和城市形象的焦点问题，治理城市交通拥堵问题迫在眉睫。多年来，为了治理交通拥堵，北京市已经出台了多项措施，从实施限行措施，到实施摇号限购政策，再到大幅提高中心城区停车费，一系列的治堵措施实行下来，老百姓的感受是“北京的交通依旧很堵”。
【标准表述】【北京市缓解拥堵网站】
一是人车数量过快增长。人口规模、机动车数量过快增长给城市交通带来压力。
二是医疗教育资源集中在市中心。单中心城市空间布局导致城市功能过度聚集，经过60多年的发展，中心城过度聚集的状况越来越严重。
三是交通“潮汐现象”严重。职住不平衡、配套不健全等新城建设问题，导致交通“潮汐现象”严重。新增产业园区与周边居住区之间缺乏有效的就业和住房供给对接机制，难以实现小范围内就近平衡。街道社区配套服务设施不完善，不能有效满足居民日益增长的日常生活需求，跨地区中长距离的餐饮购物、休闲娱乐、就学就医等交通出行比例居高不下。 四是路网和公交体系有待完善。城市道路网络尚不完善，路网连接不畅，城市路网系统先天不足，次干路和支路实施情况不好，道路微循环系统不畅。
五是部分市民规则和法律意识不强。乱闯红灯、酒驾、违章通车等情况时有发生，影响交通秩序，阻碍道路通畅。
首先，要大力发展公共交通，倡导绿色出行。加大城市基础设施建设，合理规划路网、加快铺设高架桥、城市快速路等交通基础设施，完善城市公共交通体系。同时，确保市民享受公众交通的经济负担和时间损耗的减少，提高公共交通的运行质量和交通工具的舒适程度，让市民体会到乘坐公共交通的舒适与便利中公教育版权，让更多车主愿意放弃私家车出行。 其次，提升城市交通管理水平。 通过设置多功能交通信号灯、合理分布电子交警等现代交通管理技术，及时疏导车流避免拥堵。加强交通拥堵预判预警，引导市民安排出行，利用多部门缓解交通拥堵会商机制，开展对天气、路况的研判和预报，多渠道发布信息，引导市民科学合理安排出行计划。
再次，进一步加强城市规划水平。 合理分布学校、医院、商场、公园等公共服务设施，避免形成交通拥堵顽固点位。
最后，加强规则和法治意识教育，引导文明出行。 加强对申领机动车驾驶证人员的培训，尤其要加大“车德”教育，打造更加文明有序的道路环境。 缓解北京交通拥堵需要全社会共同努力，需要广大市民的积极支持中公教育版权。群力举之无不胜。只要广大市民给予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的缓解交通拥堵综合措施就一定能顺利实施，并取得预期的效果
规范即时通信（对策）
【点拨】
一、问题阐述 但总有一些人，以言论自由为名，肆意传播诽谤和谣言，甚至涉恐、涉暴、涉黄、涉毒等违法信息，伤害公众“知真情、享友爱”的合法权益。君不见，“微波炉辐射会致癌”、“处女出租包夜800”、“某某某是周永康的情妇”这类信息刷屏令人忍无可忍，而各类营销诈骗也不时发生，让许多网民心生“该不该戒掉微信朋友圈”的感叹。 是该彻底整治移动即时通信工具公众信息服务乱象了，否则，劣币驱逐良币，必然损害网民利益，阻碍经济社会发展，危害国家安全。但完善网络社会治理体系，必须规范各项网络安全规章制度，做到有法可依。
二、对策分析
察网情顺民意，依据《全国人民代表大会常务委员会关于维护互联网安全的决定》、《全国人民代表大会常务委员会关于加强网络信息保护的决定》、《互联网信息服务管理办法》等法律法规，国家互联网信息办公室制定颁发了《即时通信工具公众信息服务发展管理暂行规定》，从主管单位、互联网行业、服务提供者、使用者(公众帐号)等方面对即时通信工具公众信息服务做出相关规定，将行政监管与行业自律、企业负责、公众监督有效结合起来。
首先，谁主管谁负责。即时通信工具公众信息服务，由国家互联网信息办公室统筹管理，各省属地管理。明确主体责任能发挥统一高效的管理效能。【北京市缓解拥堵网站】
其次，鼓励各级党政机关、企事业单位和各人民团体积极等开设公众帐号，要求行业加强自律、促进健康发展。将更好地满足公众需求，服务社会经济发展。
再者，谁经营谁负责，谁使用谁负责。明确即时通信工具服务的提供者、使用者享有的权利与承担的责任和义务，能规范网络传播秩序。《暂行规定》要求服务提供者必须取得法律法规规定的相关资质，严守“后台实名、前台自愿”的注册原则，把好使用者注册帐号的认证审核关，完善安全管理规范，保护用户信息及公民个人隐私，及时处理公众举报等;要求使用者承诺遵守“七条底线”，即遵守信息真实性、公民合法权益、法律法规、公共秩序、社会道德风尚、社会主义制度和国家利益。这能从源头上破解各种“隐身人”违法乱象，进一步规范网络传播秩序。
最后，抓发展的重点核心问题。虚假的时政类新闻对社会、经济、民生危害甚大。因此，依据《互联网新闻信息服务管理规定》等法律法规，《暂行规定》还首次特别明确：时政类新闻，新闻单位、新闻网站开设的公众帐号可以发布、转载，取得互联网新闻信息服务资质的非新闻单位开设的公众帐号可以转载，其他公众帐号未经批准不得发布、转载。公众帐号如违法违规发布内容，服务提供者应当视情节采取警示、限制发布、暂停更新直至关闭帐号等措施。这能从源头上规范时政类新闻的发布、传播，遏制不具备资质的公众帐号胡乱发布真假不明的时政类新闻乱象，有效减少各类“地铁发生砍人”“火车站又爆炸”等谣言流传造成社会恐慌等危害
发展循环经济
『热点关键词』 节能降耗 节能减排 发展循环经济 全球气候变化 发展循环经济 『考点分析』 问题及原因
节能减排虽然已经成为全社会的共识，但目前落实还存在不少障碍。【北京市缓解拥堵网站】
第一、产业结构不合理。与发达国家相比，我国产业结构中工业比重偏高，第三产业偏低，低于世界平均水平约30个百分点。特别需要关注的是，我国产业结构没有朝有利于节能减排的方向变动。近年我国以增加供应为主要目的建设的钢铁、有色金属、电力、化工、建材等项目相继上马，势必增加能源消耗和废物排放，增大节能减排的压力。
第二、先进的节能减排技术转化为节能减排绩效需要一个过程。节能降耗一直是我国技术开发和技术改造的重点，但由于改革开放以来我国的节能成绩是在粗放经营、浪费较大的基础上取得的，技术进步对节能的贡献只有大约10%。我国整体技术水平还落后发达国家15-20年。技术进步转化为企业的节能绩效需要一个过程，不可能立竿见影，一蹴而就。 第三、政策和投资的滞后效应。虽然国家将节能降耗工作放到了一个前所未有的高度，但是政策实施效果，包括针对节能减排的投资发挥的作用，存在滞后期。一些投资还没有马上起到节能减排的作用。能源消耗总量的持续增长，又是重点污染物排放总量增加的主要原因。
第四、地方保护主义。现实中还存在一些与政策导向相悖的问题:一方面中央决定、政府文件给出的节能降耗的行政信号十分明显;另一方面，由于地方利益的驱动，不少地方和企业仍我行我素，争先恐后上项目，特别是重化工项目。对国家要求关闭高能耗、重污染、低效率的小企业的规定置之不理。
城市创卫
【标准表述】 [综合分析]
不论是正在创卫的城市，还是创卫成功的城市，都存在不同程度的问题，这不免让人思考全国卫生城市称号的含金量究竟如何。
当地的市爱卫会向上一级提出申请;接着，省、自治区爱卫会将申请城市推荐给全国爱卫会进行审核;然后，全国爱卫会对申报城市进行一次或若干次的调研和暗访，济南创卫正 处于这个环节;之后，全国爱卫会还将进行考核鉴定，包括资料考核和明察暗访并用的实地考核;最后，考核合格的参评城市才会被命名为全国卫生城市。
全国卫生城市的评选流程多、历时久、标准全，看似合理;然而，此次济南创卫中所谓的暗访组抵济日期和停留时长都被曝光，出于防止弄虚作假的暗访成了明察，检查结果的真实性不免让人质疑;除此之外，目前的创卫标准比较注重表面，比如市容市貌，而表面化的标准往往容易造成检查过后的城市卫生和环境问题卷土重来。
一个城市不仅仅是管理者的城市，更是市民的城市，创卫是为了让市民生活得更加健康美好。以行政力量主导的创卫运动，不顾及是否影响市民日常生活和工作，这违背了创卫初衷。
[参考对策]
一方面，创建市民支持的卫生城市，需要多方形成合力。 从全国爱卫会角度来看。 一方面，社会环境不断变化发展，市民对城市环境卫生的期望也随之发生改变，这就要求《国家卫生城市标准》与时俱进，做出相应的调整。
另一方面，每个城市的地理位置、气候状况和历史文化不同，创卫的标准不宜一成不变，应适当地与当地具体情况相结合，让衡量创卫的标准在一定的可控范围内因地制宜，尤其要
将当地市民的真实卫生感受纳入城市创卫的评价体系。
此外，暗访和检查工作要在实际中发挥出应有的作用，不要沦为走形式、走过场，不要变为和地方礼尚往来的一出双簧戏。对于争取创卫的城市，不能企图以关餐馆、拆招牌之举来瞒天过海，不能以创卫志愿者随时拾垃圾来暂时性地保持卫生环境达标，不能搞形式主义的表面文章。对全国卫生城市而言，要探索建立长效机制，避免城市卫生和环境问题返潮、反弹。
从市民的角度看。提升城市市民的卫生素质。应该继承历史优秀传统，创卫应该以老百姓自觉的卫生行为为基础，摒弃弄虚作假的形式主义和追求政绩的政治需要，创卫标准应多关注内在。
从政府角度看。地方政府在环境卫生管理中所要做的首先是制定好标准，而后是严格地执行标准。纸面上的标准只是基础，环境卫生管理重在实行和行动。标准有了，如果相关政府部门在管理中不坚决执行这些标准，环境卫生依然达不到标准预期的效果，那标准就是有还似无。同样重要的是，政府要寻找有效动员群众参与环境卫生管理的方法。一旦市民们积极行动起来了，基层的环境卫生问题就不再是疑难杂症，一旦自下而上的管理机制成型，许多城市环境卫生顽疾自然迎刃而解。
另一方面，城市的环境卫生必定是多头管理。由于城市的环境卫生涉及的范围广，这不得不涉及到地方政府的诸多部门，比如垃圾处理与城建局有关、饮水问题与卫生局有关、水污染则与水利局有关，当下我国普遍的管理模式都是自上而下，而城市卫生管理应该探求自下而上的机制，不妨借鉴国外的社区卫生管理，比如国外的许多中小城市的垃圾回收、分类都实现了自治，我国的城市环境卫生管理也应该落实到基层单位。
城市“黑车”治理
【背景链接】 2014年7月，上海交通管理部门表示，上海近期加大打击“黑车”力度，大幅提高违法成本。
【标准表述】 [原因分析]
其一，人流集中，交通工具供不应求。黑车集中带通常是在城市的插花地带或新兴园区，大学城、新兴住宅区是其长期盘踞地。
其二，短程交通设施不够完善。公共交通线路的短缺，不能满足居民的出行要求。 其三，失业人员等特殊群体。城市化的快速推进，使得失地农民和无业人员迫不得已从事黑车生意。正是黑车交易双方都有着自身的需求，才催生了这个特殊的利益群体。
[黑车治理的重要性]
首先，从法制角度看，管制是不可或缺的。
整治黑车和管制私车乱载、乱拉现象，是解决交通用具管制方面的重中之重。黑车所带来的安全隐患，如果不加紧管制，会造成恶劣的社会影响。
其次，从社会责任来讲，人们的防范意识应当有所增强。
对于一些违法载客的黑车，人们不应当以便宜或者舒服为借口。黑车就是黑车，没有任何的安全保障性，一旦发生安全事故，相关权利难以保障。
再次，从法律法规上来讲，只有加强管制和群众积极举报黑车违法事实，才是最有效的治理方法。
对于私车乱载客的行为要严厉打击，交通主管部门应当出台有力的奖励举报政策，让人人都能够自觉起来，坚决抵制黑车出租行为
，一方面净化市场秩序，一方面提高乘客的安全保障性。
[延伸阅读：港府整治机场黑车经验] 香港回归初期，尤其是赤鱲角新机场刚启用时，“黑车”猖獗、拉客载人，还拉帮结伙、抱作一团。港府整治“黑车”，整肃扰民现象的做法包括：
第一，在机场完善机场铁路、巴士、出租车、私家车和非专营大巴等停车、上下客设施，尽可能为不同需求的乘客提供方便、快捷、舒适的上下车环境;
第二，以警察和机场保安公司职员为主，每天24小时不间断巡视，
一旦发现私自拉客、载客行为，即提出“票控”，轻者罚款，重者吊销驾驶执照3至36个月;
第三，在乘客必经之道，都有服务和引导设施、人员，随时提供各类有效服务;
第四，为港岛、九龙、新界的不同乘客按远、中、近距离提供不同的出租车服务，各类车价明榜公布，一目了然;
第五，运用各类媒体发布资讯，反复告诫市民乘坐“黑车”的危害; 第六，积极鼓励市民举报，同一牌照车辆或同一驾驶执照人员被举报两次以上，即会受到法院“票控”追究。
打车软件管理
【背景链接】 2013年交通运输部下发了《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》，鼓励各地规范发展出租车电召服务，逐渐改变目前出租车以巡游揽活为主的服务模式，方便乘客打车，减少空驶。 北京首批冠名96106的4款“官方”打车软件正式上线刚4个多月，就基本“夭折”——由于不能加价召车，导致司机全部转投“快的”和“嘀嘀”的怀抱。 上海市交港局日前要求，将打车软件约车业务纳入电调业务统计范围。2014年3月10日，“快的打车”“嘀嘀打车”将率先与强生出租调度平台完成技术对接;3月底前，大众、锦江、海博等三家出租汽车调度平台与两家打车软件企业完成技术对接。 【深度解析】 “转变职能要厘清和理顺政府与市场、与社会之间的关系。说白了，就是市场能办的，多放给市场。社会可以做好的，就交给社会。政府管住、管好它应该管的事。” ——李 克强 打车软件是电话预约叫车的一种新服务模式，属于出租车电召服务范畴，这种服务模式既可以为乘客预约出租车提供便利，也有助于出租车提高行驶效率，减少空驶和城市拥堵，是一举多得的好事情。同时，打车软件也是智慧交通的具体体现。 ——交通运输部政策研究室副主任 李扬 [问题] 打车软件急需规范的主要有两点： 一是完善行业准入门槛，淘汰那些技术创新乏力的企业，通过优胜劣汰提高这一行业的服务质量; 二是“加价”幅度进行适当限制，同时防止司机欺诈、胁迫乘客，或者乘人之危赚取不当利益，对于这样的司机，必须严厉处罚。 [重要性]
电召服务是国外发达国家出租汽车行业普通采用的服务方式。发展出租汽车电召服务，对转变出租汽车运营模式、方便乘客打车、提升服务质量、缓解交通拥堵、促进节能减排具有重要意义。 一是转变出租汽车运营模式的重要途径。目前，我国城市出租汽车运营模式主要以巡游为主，运营服务随机性、盲目性较强，增加了燃料消耗和污染物排放，增大了运营成本，占用了道路资源。通过发展出租汽车电召服务，引导出租汽车逐步转变以巡游为主的运营模式，能够减少车辆空驶和道路占用，缓解城市交通拥堵，促进行业节能减排，产生良好的经济效益和社会效益。 二是提升出租汽车服务水平的重要举措。通过发展出
北京市道路交通拥堵原因及解决方案
北京是中国的首都，更是个千年古都。近年来随着我们国家的发展人们生活水平的提高人们不再满足与骑着自行车、步行、挤公交来做为出行的方式。北京人口和机动车持续快速增长，出行总量大幅增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重。平常大街和景点人都多的不行，再加上车也越来越多让本来就紧张的北京的交通更上雪上加霜。在京居民买车也成了问题，摇号、限号给居民带来的了很大的不便。在早晚高峰时段，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，干道平均车速为每小时20公里左右，有些路段的车辆通行时速竟然降到十公里以下。
产生道路拥堵的原因如下：
1. 北京市民生活水平比较好，外国人、生意人比较多，为了方便出行每家每户都争先恐后的买了私人轿车。这导致交通拥堵，饱和。引起北京天气污染，雾霭天气经常发生，这更是雪上加霜，引起起诸多不便。
2. 北京市道路规划当初没有考虑的那么长远，现在诸多弊端和不足显现出来了。
3. 公共交通设施建设不够完善。北京市居民除步行外，在各种交通方式出行构成中，选择包括地铁和公交车在内的公共交通的人的比例是29.8%，而北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上。其主要原因是北京替代出行方式的服务水平还难以满足市民需要。北京市在公共交通设备的快捷、方便、舒适性上还存在一定差距，这是人们追求私人交通工具的主要原因。
解决北京交通拥堵的方案：
北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，借鉴伦敦、
纽约、日本、新加坡等国家和城市的解决办法，“取之精华弃之糟粕”，完成一个根本性的思想转变：光靠重视道路建设是远远不够的。要解决北京市的交通拥堵问题需要把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来。
1.首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上。
2．可以适当的收取过路费，取之于民用之于民。利国利民的同时，还缓解交通堵塞。但是不要对居民的带来巨额的财政负担。
3.在我看来是在不行一天限三个号。或者一星期随机选一天到两天，选中那两天限行三个号，其他的不变。
4.从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，不是办法的办法，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。
5.在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间
的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。
6．大力提倡绿色低碳出行，如果距离近，步行或骑自行车。如果稍远骑电动车或摩托车。鼓励市民乘坐公共交通设施，减轻交通负担。既省钱又环保。
城市交通拥堵治理方案北京市场分析
一、 北京的城市基本数据
北京是中华人民共和国首都、总面积16410.54平方千米。常住人口约2168.9万人，自然增长率4.83‰。
2015年未北京拥有汽车总量561万辆，平均年增长率约24.7%，中心区开车的平均时速只有15公里／小时，早高峰期间车流量最高达到3.28万辆，交通拥堵指数达8.2。年排放污染物70万吨。据测算，机动车排放的一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)，分别占到该类污染物全市排放总量的86%、56%和32%。在本地排放来源中，机动车排放占比约1/3，为PM2.5本地来源“最大户”占64%至72%
二、北京的交通拥堵状况
1、交通拥堵极为严重城市购车意愿39%
早在2008年的奥运之前，北京的交通状况就曾达到严重拥堵的程度。奥运期间的机动车限行措施曾一度使北京的交通状况改善至4以下的“基本通畅”程度。因此，在奥运之后北京随即开始试行机动车尾号限行的交通管理暂行规定。然而这一规定也同时助长了北京市民的购车意愿。经济生活大调查数据显示2009年，北京居民购车意愿上升至39%的历史最高点。随着北京机动车保有量的迅速提高，2010年北京交通拥堵状况不断恶化，重新逼近严重拥堵的程度。 2、每天堵车1.55h每天近8h严重拥堵
自2011年起，北京开始实行购车摇号的总量控制措施，并逐步提高城区停车收费标准，使得交通拥堵状况有所缓和，但交通拥堵日趋严重的走势并未改变。据北京市交通委发布的2013年北京市交通运行分析报告，2013年平均每天堵车1小时55分钟，与2012年同期相比延长了25分钟，北京的西二环路为二季度全国拥堵最严重的一条道路，严重拥堵时长达702小时，也就是说每天都有将近8小时处于严重拥堵。广州工业大道北则位列全国最堵道路第二名，二季度严重拥堵时长700小时，每天有近8小时严重拥堵。
3、道路极度饱合每年拥堵损失约700亿元
北京是典型的单中心向心式土地利用形态，但同时北京中心城区的空间资源又非常有限，70%的人群集中在10%的区域，两者之间的冲突导致中心区高密度、高强度开发，而道路交通与停车设施建设跟不上城市发展的需要，汽车被大量的使用在城市中心区域，致使中心城区多处路口、路段长期处于饱和状态，北京居民出行要多花1倍的时间，小汽车日行程平均为45公里，小汽车的出行距离普遍较短，5公里以下的出行占比为44%，北京因交通拥堵每年约造成700亿元的损失。其中超过80%为拥堵时间损失，10%为多消耗的燃料成本，环境污染成本不足10%
三、北京的交通拥堵原因
1、机动车快速增长远超道路承受范围
北京16410.54平方千米的土地养着561万辆的机动车，并且机动车保有量每年还保持着约24.7%增长速率，这还不包括大量的外来车辆抢占北京的道路资源，再加上这些车辆在市中心区域的高出行率。可想而知北京的交通拥堵状况到达何等严重的地步。
2、道路进出口设置不合理
主进口、出口距离过近，在进出口处，缺乏适当长度的加、减速车道，进出口开口过窄过急，不利于车辆平顺通行。环路、快速路部分桥区的转向功能不全，而桥下路口本身的通行能力有限，引发拥堵。
3、环路快速路的空间未充分利用
环路、快速路的部分高架桥下仍被作为停车场或其它场地使用，而没有被开发运用于动态交通来提高桥下路段的通行能力，其潜能没有被有效挖掘。 4、公交车站设置不合理道路宽度不匹配
市区部分道路上公交线路密集，站点与环路进出口过近，部分道路由于规划建设不统一，各路段施工建设或改扩建时间不一致，导致路段宽度不匹配，部分路段仍未全线贯通，存在断头，不能在
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