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血洗欧洲列强 解析战神GT-R RB26发动机
2011年12月04日 07:00 来源：汽车之家 类型：原创 编辑：冯景毅 评论数
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汽车之家 技术] 它囊括了全日本A组和N组房车赛的冠军；在JTCC（日本房车锦标赛）赛场上创造了出场29次，夺冠29次的辉煌战绩；曾经的东望洋大赛上，它血洗同为A组赛事的BMW M3和BENZ 190E，让日本性能车首次问鼎世界级大赛；它在欧洲的耐力赛场上同样所向披靡，用超群的实力为自己赢得了“战神”之名。它就是被誉为日本国宝级跑车的日产GT-R，同时搭载在“战神”上，与它荣辱与共、生死存亡的直列6缸涡轮增压发动机，也堪称一代神器，令无数人心弛神往、热血沸腾。
● GT-R BNR32——具有悲情主义色彩的传奇战车
说起GT-R的经历，不免让人带有一丝忧伤与无奈。在1990年澳门东望洋大赛上，GT-R凭借650匹大马力输出和稳定高效的四轮驱动系统轻松摘得冠军，在圈速上领先对手超过10秒，并留下了快到让摄影师的镜头都跟不上的传说，而这样的战绩无疑给了来自赛车运动发源地的傲慢的欧洲人一记响亮的耳光。征战东望洋多年的BMW怎么都想不明白，眼前这部其貌不扬的GT-R，怎么让M3只能在背后吃灰？
『1990年东望洋赛场上 日本车手长谷见昌弘驾驶GT-R血洗欧洲列强』
1989年，GT-R（BNR32）在最具挑战性的德国纽博格林北赛道创下了8分22秒38单圈圈速，平均时速为149km/h，这一成绩优于当时的BMW M3和保时捷Carrera RS。同时R32远赴欧洲征战A组房车赛以及勒芒24小时耐力赛，连当时称霸车坛的福特Sierra RS500也成为其手下败将，从此GT-R的威名让世界震惊。在次年的澳门东望洋大赛上，赛会为了遏制GT-R的锋芒，引入了更高组别的DTM赛车来参赛，而更有违竞技体育精神的是赛会要求GT-R必须负重140公斤，否则所有参赛车辆将退出比赛。在理论上GT-R的动力可以抵消这100多公斤的负重，但避震系统却无以承受这样的重量，由于无法及时得到更硬级数的弹簧，最终
GT-R仅屈辱的取得了第四名。但是在车迷的心中，GT-R才是此届东望洋真正的冠军。
『1991东望洋大赛在令人哭笑不得的赛会制度下 BMW M3夺得冠军 GT-R虽败犹荣』 FIA见日产GT-R风头太过强劲，欧洲汽车厂商实在没有一部战车能予以反击，最后惟有修改赛例，甚至在94年停止举办A组赛事，这也将GT-R彻底逐出欧洲乃至世界赛车场的名利圈。而一代“战神”也就此陨落，唯有独自黯然神伤。
● “天生丽质”的RB26DETT发动机
BNR32可以说是GT-R历史上研发初衷最为单纯的一款车，其目的就是要参加当时的A组赛事，并且将假想敌定为拥有450马力的保时捷959。而要实现目标，GT-R无疑需要一台性能强劲的发动机。应该说在那个不带商业目的的纯粹年代里，这样的梦想不是不可以实现的，而且BNR32所取得的辉煌也要归功于它所搭载的“神器”，这台RB26发动机可谓战神的灵魂。【日产gtr的搞笑聊天记录】
RB26采用直列6缸的布局形式，在先天上就具有出色的运转平稳性以及良好的线性输出，同时采用双顶置凸轮轴，每缸4气门的设计。缸体则为加厚的铸铁材质，虽然重量上不占优势，但是其可以不经过强化便可承受1300马力的动力输出，这也为日后的性能升级埋下了伏笔。
『原厂的铸铁缸体即可承受1300马力的动力输出』
只有这些当然还不够，日产又为它加上了两个由盖瑞特生产的涡轮增压器，它们采用并列式的布局方式，每三个气缸推动一台涡轮，但是原厂对增压值的设定只有0.6bar，后期只需对增压值进行调整，就可达到350马力。而最为可贵的是，RB26原厂就为每个气缸匹配了独立的节气门，也就是所谓的6喉直喷系统（有关多喉直喷的详解），保证了在大马力输出下拥有充足的进气量。当把这些组合在一起，RB26可轻松达到280马力。
『GT-R BNR32』
日产GTR
随着09年上海车展日产GTR跑车的莅临，国人对它眼欲穿的期待似乎要告一段落，日产将于今年正式启动GTR的中国之旅，国内车迷将进一步拉近和GTR的距离，而有条件身处高性能汽车消费领域的热血青年甚至有机会亲身体验它的强大。
GTR的强大应该用怎样一个形容词呢？我们通过GTR多次抢眼的表现来说明问题。GTR跑车从07年诞生起就被业界一直视为保时捷911 GT2的直接竞争对手，在全球各大专业汽车媒体的赛道对比测试中，保时捷911 GT2各赛道的单圈成绩均落后于GTR，而保时捷911 GT2的名头恐怕很多车迷们都略知一二，它是最具保时捷赛车血统的量产跑车以及拥有业界最出色的赛道性能的超跑之一。
2008年4月17日，在日产官方的专业试车手铃木利男的驾驶下，2009款日产GTR以7分29秒的单圈成绩创下了德国纽柏格林北环赛道新的日系量产车单圈纪录，而这个成绩和保时捷卡雷拉GT（2004年创下全球量产跑车纽北赛道纪录并将此纪录保持了5年之久）的7分28秒仅相差了一秒；2009年4月16日，全新的2010款日产GTR再次以7分26秒07的单圈成绩刷新了之前的纪录；而在日本专业的汽车节目Bestmotoring筑波赛道测试环节中，GTR的单圈成绩也要至少快上保时捷911 GT2三秒左右；日产GTR在英国BBC电台全球知名的专业汽车节目TopGear专项赛道测试中，测试成绩仅为1分19秒07，这个成绩和法拉利性能最强的F430 Scuderia几乎打成平手。
我们从种种的专业测试不难看出，日产GTR的确拥有了可以和全球顶级超跑较量的实力，而这一切均要归功于它领先业界的全方位设计。
日产GTR之父-水野和敏【日产gtr的搞笑聊天记录】
水野和敏是日产的首席工程师，车迷们更喜欢把他称为GTR之父。在日产GTR跑车的研发过程中，无论是外形、内饰、动力系统以及底盘系统的设计都涉及到他，可以说日产GTR设计总工程师就是水野和敏，而GTR之父的称呼当之无愧。除此以外，他还经常担当各种GTR试驾活动的官方讲师。
充满力量美学的外形设计
2005年东京车展，日产公司发布了GTR的第二辆概念车，量产版的GTR外形和该概念车拥有90%的相似度。“GTR将被设计成具有明显日本超级跑车的风格，和欧美任何一台超跑都要有所不同，外形上的独一无二是我们的追求理念，但另一方面我们尽可能要让它的外形
更为亲民，能给人一种易于驾驶的感觉。”担当日产副主席、产品设计管理部门的创意总监等多个职位的中村史郎解释到GTR的外形设计时说到。
的确，莫说法拉利、兰博基尼这样高高在上的跑车，哪怕是美国的科尔维特跑车看上去都要比GTR招摇许多，相对来说GTR的外形设计透射的是一种日系跑车传统的严谨、精致。 日产GTR的外形充满了力学美，修长的车头造型被设计的不止一般凶猛，车身侧面和车尾层次感非常清晰，低矮的车身和后倾的车顶给人随时蓄势待发的印象。另一方面，GTR的空气动力学设计同样非常出色，它的风阻系数仅为0.27。
它是全新一代的GTR车型，它被单独划分出来，之前的日产GTR一直属于Skyline（天际线）产品线。1989年，GTR R32车型一经诞生便开始风靡日本，直到2003年GTR R34停产，十几年间日产GTR受到了全球无数车迷的膜拜。5年之后，代号为R35的全新GTR才诞生，5年时间虽说有点长，但水野和敏所带领的研发部门抓住了这个千载难逢的机遇，将GTR打造成了无比强大的日本超跑。除了GTR系列标志性的四圆圈刹车灯被保留下来，新GTR跑车几乎和上一代车型很少有外形上的共性。【日产gtr的搞笑聊天记录】
新GTR的研发是一个很艰巨的任务，要想把GTR跑车设计成并非一般的普通高速汽车，同时又要兼具广泛的功能性以及易用性确实不是一件简单的事情。它的车身高度有别于很多
超级跑车，GTR的底盘相比其他很多超跑都要高出不少，车门的尺寸和开度都非常大，便于驾驶者的进出；前风挡的面积比普通轿车还要大，这为驾驶者提供了更好的视野。
GTR前轮拱的后方设计了一个通风孔，该设计不光在视觉上产生更强烈的冲击感，最主要是为了改善轮胎在高速状态下的空气动力学特性，同时有利于前引擎室的空气流通，进一步提高引擎的散热效率。GTR的A柱倾斜度比很多超跑都小，日产的设计人员认为如果一味通过强烈倾斜的A柱设计来表现整个车身的跑车风格将会让GTR的外形看起来和其他很多超跑如出一辙。
GTR要的不是徒有虚表的外壳，很多对GTR有意向的客户都已经拥有法拉利和保时捷等知名跑车，但他们为什么还要对全新的GTR跑车魂牵梦绕呢？首先，GTR是一台拥有特立独行外观的跑车，和很多意大利跑车不同的是，GTR身上的女性气质明显偏少，但充斥全身的肌肉美感和阳刚之气是所有人无法抗拒的。
颇具格调及实用性的内饰
同车身外观的设计一样，GTR的内饰部分也堪称有型，同时不失较高的日常实用性能。整个驾驶舱可以说是全新的设计，你不可能在日产旗下的其他车款中发现相同的驾驶室设计风格。GTR车内的所有显示仪表个头都很大，显示数据清晰而简洁，便于驾驶者直观的读取；核心显示区域的车速表和转速表采用普通的红针白字黑底设计，超级简洁。
GTR的内饰中容易引起人们注意的是中控面板上方的多功能显示屏，它的功能主要是显示车辆的精确即时车速、G值加速度及油耗等数据（大多数跑车少有显示G值加速度的配置），更为关键的是这个显示屏是GTR的一个数据集成中心，因为它还能够显示更多的机械工况信息，例如引擎的增压值、水温、油温、前后轮动力分配比例以及车体制动、加速的受力状况等等；
这个精密的数据统计机构是日产公司联手著名的游戏制作公司Polyphony Digital一起研发的，后者更是目前全球顶级的模拟驾驶类游戏GT系列的制造商。日产的这种设计可谓超跑领域的一次壮举，依托这个先进的设备GTR跑车比其他超跑更显专业。
GTR的中控面板位于驾驶室正中央并呈一定角度倾斜，方便驾驶员操作。上面集成了空调控制、音响控制以及底盘动态属性控制等等系统的开关。在它的下方，是采用和真皮方向盘同样皮质包裹的档杆，共计泊车档、倒车档、空挡及前进挡四个档位，同时方向盘下方的换挡拨片可提供乐趣更高的手动换挡操作。为了在旅途中带给驾乘者高级轿车的惬意，日产还为GTR配备了BOSE公司的11扬声器高级音响，真皮方向盘个头不大，但手感极佳，柔软的真皮材质采用手工缝制，柔软而透气，前后及高低各60毫米的可调空间能够满足所有的驾驶者。GTR的车内座椅是经过特别设计的，它不仅能够提供舒适的乘坐感受，而且包覆性
也不错，能彻底防止驾驶员在激烈驾驶过程中身体左右的出位，特意延伸出的前端部位能够对腿部起到一定支撑作用，降低长途驾驶时的腿部疲劳；它的可调性在同级对手中间也属于最丰富的，根据官方提供的数据，GTR的前排座椅可实现前后、高低及靠背倾斜度的调节，完全满足身高144CM-190CM的各种人群乘坐。
像大多数高性能双门四座跑车一样，GTR的后排座椅也属于非全尺寸座椅，但日产优化了后排空间，以至于一般成年人坐在后排进行短途旅行不会感觉到难受，而对于儿童来说它的舒适性并不比前排座椅差，人们日常更喜欢将它作为储物空间看待。透过内饰部分，我们看到，GTR再次做到了在保证超一流设计的同时兼顾了实用性，就像水野和敏自己说的那样，GTR是一部超跑，但即使你没有很高超的驾驶技术它仍然可以让你享受到它带给你的震撼，因为GTR由里到外的设计都注重了亲民性。
劲爆而环保的VR38DETT引擎
提起上一代日产GTR，更多人愿意想起RB26DETT引擎，而全新的GTR跑车搭载的VR38DETT引擎名声同样盖过了GTR跑车本身。这具引擎由日产专门为GTR量身定做，排量
3.8升，采用V型六缸的设计，它搭载了来自日本IHI公司的双涡轮增压单元，09款GTR的最大功率达到了485匹，VR38DETT引擎在日产驻日本横滨工厂采用手工方式打造，这也是有史以来所有日系量产车型中最为强劲的动力系统。“比输出功率更为重要的是引擎的输出特性，它能在3200RPM-5200RPM的转速区域就释放出接近600牛米的峰值扭矩，非常易于操控，这无疑是GTR的最大卖点之一”，水野和敏先生提起GTR的引擎总是喜笑颜开。
在降低污染物排放以及油耗方面，日产也为VR38DETT做足了功课，GTR跑车也从此成为超跑领域中将速度、性能及油耗平衡的最为理想的车型。日产公司在VR38DETT引擎的缸套涂上了一层等离子体材料，厚度约为0.15毫米，而传统的铸铁缸套，内壁厚度为2.6毫米。这样处理以后，引擎的散热、燃油效率及功率都得到大大的提升，同时相比传统的V6引擎，仅在这一项上VR38DETT就实现了减重3公斤。为了使这种全新设计的汽缸能够获得良好的润滑，美孚公司为GTR研制了专用合成机油。
VR38DETT采用完全独立的进排气系统，除了能帮助引擎释放更大的马力，还能使引擎的响应更加迅速。进排气系统均为左右完全对称的设计，扩大了进气效率，降低了排气阻力。日产GTR还配备了先进的空气电子监控系统，它可以结合外部环境例如气压、空气质量等等调整引擎的工况，保证VR38DETT在任何时刻都保持最佳的工作状态，精确的油气混合比监控系统改善了燃油效率，降低了污染物排放；在日常的非激烈驾驶情况下，该系统能够将扭力基本控制在400牛米以下，足够应付任何驾驶状况。
先进而紧凑的双离合变速系统
为了紧跟当前趋势，日产GTR配备了先进的GR6 DSG双离合变速箱，它的特点是紧凑度极高，能明显降低动力输出损耗以及提供完美的动力传输表现，让每个驾驶GTR的人都能体验到强悍的跑车性能。
该变速箱是日产公司专门为GTR打造的，它带有方向盘换挡拨片，采用了双离合器的机构，和普通带扭矩转换器的变速箱相比具有十分高效的动力传输能力。GR6 DSG将动力传输过程中的消耗降至最低，大大提高了传动效率，降低了油耗。手动换挡拨片能够实现极富快感的切档动作，官方给出的数据是GTR档位之间的切换仅需0.2秒。关于双离合器的工作原理以及超强的性能，笔者在此不做叙述，总之GR6 DSG能够简化操作者的换挡动作，令任何一个GTR的驾驶者轻松达到专业赛车手的换挡水准。
传动系统布局方面，GTR的变速箱并没有和它的引擎挤在车头部分，而是被安装于后驱动桥，这样做的好处有两个：第一，它将为GTR更完美的荷重分配做出贡献，为GTR高速时良好的动态表现提供保证。第二，这样的结构布置能够使GTR的E-TS电子牵引力系统和安装于后轮的限滑差速器紧密结合，进一步减轻后驱动桥的重量。日产为GTR提供了一个对日常驾驶非常有帮助的功能-Hill Start Assist，即坡道启动辅助系统，当驾驶者遇到在陡坡路况需要启动的情景，这个系统会指挥变速箱在驾驶者放开制动之后的2秒钟内保持车体的静止，即便是新手也会感到GTR的坡道起步易如反掌。
平民跑车领域最顶级的底盘悬挂系统
如果GTR光拥有一颗强有力的心脏和一套精良的传动系统，并不能成就它击败保时捷911 GT的梦想，作为跑车而言，要想获得极致的性能还需要拥有一副上等的底盘。和历代的Skyline GTR车型一样，全新的日产GTR的底盘布局继承了很多前辈们的特点，而最重要的无非于ATTESA ET-S智能四驱系统的采用。
ATTESA ET-S早在1989年GTR R32车型上就已经扬名立万，至今经过3次重大升级，这个系统是日产公司享誉全球的智能四驱系统，如今的名声已不在奥迪Quattro之下。我们来了简单了解一下这个系统，包括最新的GTR跑车在内的日产GTR车型在操控的属性上一直偏向于FR后驱跑车，虽然名义上GTR一直是四驱车型，但ATTESA ET-S系统能将引擎扭力按照前后0:100-50:50的比例范围分配，所以大部分时间GTR后轮扭力的输出都要明显大于前轮，操控方面自然要偏向后驱车型。
我们可以通过GTR底盘的结构图清晰的看到，引擎通过一根传动轴将扭力输出到位于后桥的变速箱，通过分动机构后轮得到了引擎的扭力；而在中央传动轴的旁边还有另一根传动轴，这根传动轴从变速箱获取部分动力传至前轮，这样特殊的四驱结构和当年堪称世界最强的保时捷959的四驱系统有些相像。ET-S电子牵引力控制系统能够结合各种行驶状况将引擎扭力独立的合理分配到四个车轮，同时GTR的底盘系统还配备了先进的VDC-R动态稳定控制
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